Test: Mercedes-Benz EQE SUV 500 4MATIC - Gmota električno gnanega udobja

Je drugi največji SUV v električno gnanem delu Mercedesove ponudbe in že na videz pravzaprav manjša konfekcijska številka največjega – EQS-a. Dolg je 4,863 metra, z več kot tremi metri medosne razdalje (3,03 metra), za razliko od limuzine pa ima okoli sebe nekaj več konkurence, pri čemer najprej pomislim na Audi Q8 e-tron in BMW iX. In da ne bom razočaral privržencev Tesle – ja, seveda do neke mere tudi Model X.

Do oblikovanja SUV-ja sem v primerjavi z EQE limuzino manj kritičen. Navsezadnje njegovo podobo v tem primeru bolj narekuje prostorska zasnova. A za Mercedesove standarde mu še vedno manjka prave izraznosti in samozavesti. Vseeno pa v črni barvi dobro komunicira imenitnost, substanco in udobje. Testni ima zunanjost AMG Line z 21-palčnimi platišči, ki se mi zdijo med ponujenimi najlepša.

V notranjosti se odlično počutim in osnove udobja tudi v električno gnanih Mercedesih delujejo tako, kot je treba. Klimatski sistem s filtrom HEPA hladi ali greje skoraj nezaznavno, k prijetnemu vzdušju lepo prispevajo mikrovlakna. Tudi v EQE SUV-ju je armaturna plošča zajetna in visoka, a je v tem smislu vseeno prijetnejši in v njem sem še kanček bolj sproščen kot v limuzini.

Če sem v limuzini težko videl na svoj zaslon, pa me tudi v SUV-ju sistem v mojem idealnem položaju še vedno opozarja, da je volan v napoto senzorjem za spremljanje stanja voznika. Nadležen problem. Športna sedeža mi po oblikovni plati nista najbolj všeč, a možnosti izbire je veliko. Sta udobna, prijetna in seveda temeljito nastavljiva. Preglednost je sicer precej boljša kot v limuzini in z izjemo zajetnih A-stebričkov dobra v vse smeri. Temeljit sistem kamer z dobrim prikazom je serijski.

Nekaj težav imam s kakovostjo materialov in izdelave. Ureditev sredinskega predala mi je všeč, je prostoren in priročen. A ko je (večino časa) odprt, imam namesto lepe lesene površine pred seboj veliko puste in grobe črne plastike. To je nekaj, kar bi se dalo lepše urediti tudi po vizualni plati. Predal v vratih potem na primer ni obložen. Šivi, ki se z armaturne plošče nadaljujejo po oblogi vrat, se na eni strani poravnajo precej slabše kot na drugi. Verjamem, da bi to zmotilo marsikaterega »picajzla« z globokimi žepi. Povsem razumljivo.

Hitra primerjava – Audijev Q8 e-tron je nekoliko konvencionalnejši in manj domišljav na področju digitalizacije, ergonomija je robustnejša. Medtem pa se mi BMW-jev iX z zares posebnim vzdušjem še vedno zdi bolj premišljen in zanimivejši izdelek.

Ste že opazili ta gigantski zaslon?

Oziroma tri zaslone skupaj, ki se raztezajo po vsej širini armaturne plošče. V tej pogonski različici je tako imenovani hyperscreen serijski, v cenejših, ki imajo v osnovi pokončen osrednji zaslon, pa je na voljo za 6695 evrov doplačila. Zadeva je vsaj na začetku gotovo atraktivna za uporabo. Osrednji zaslon je ogromen, grafike jasne, odzivi hitri. Če bi jo moral doplačati, pa bi moral njen doprinos krepko izviti iz trte. Desni zaslon je namreč preslikava osrednjega sistema v manjši obliki za sovoznika.

Še najboljši argument za dodaten zaslon za sovoznika so pretočne vsebine s storitvijo ZYNC – za ceno kakovostnega domačega kina torej. Sistem sam po sebi ni pošastno zahteven v smislu uporabniške izkušnje. V spodnjem delu osrednjega zaslona so vedno na voljo bližnjice za klimatsko napravo. Zato pa pod njim ni več prostora za fizično vrstico bližnjic, ki je tako pomaknjena v nerodnejši položaj na sredinski konzoli. Cel kup na dotik občutljivih stikal na volanu zahteva nekaj več privajanja.

Zvok Burmesterjevega ozvočenja (zmernih 1407 evrov doplačila) je bogat in lepo uravnotežen. In ko sem že pri glasbi, ambientalna osvetlitev se odziva po ritmu – res se poskušam izogniti ciničnosti, ampak zakaj bi to hotel v avtomobilu? Koga takšna stvar med vožnjo zabava? Ponoči je absolutno presvetlo in moteče, zadevo sem hitro zmanjšal na minimum.

Če se bodo na zadnjih sedežih pogosto vozili odrasli potniki, se bodo precej bolje kot v limuzini počutili v EQE SUV-ju. Več prostora za glave in noge ter obenem udobnejši položaj sedenja. Prostora je veliko, tla so ravna, noge je mogoče stegniti pod sprednja sedeža. Prtljažnik meri 520 litrov, torej 90 litrov več kot v limuzini, 20 litrov več v primerjavi z BMW-jem iX in 49 litrov manj v primerjavi z Audijem Q8 e-tron. Tudi 100 litrov manj kot v klasično gnanem GLE-ju, denimo.

Najmočnejši pogon, če nočete zajadrati v vode AMG

Oznaka 500 4MATIC pomeni dva električna motorja s 300 kilovati moči (408 konjskih moči) in 858 njutonmetri navora – pri čemer je zadnji močnejši – ter baterijo uporabne zmogljivosti 96 kilovatnih ur. Ponudba se sicer prične z modelom 300 (180 kilovatov) s pogonom na zadnja kolesa in nadaljuje s 350, kjer tiči tudi različica z najdaljšim dosegom. V ponudbi AMG sta nato še dva modela z večjo močjo in nekoliko krajšim dometom.

Testni 500 je z dosegom nekje vmes – 591 kilometrov po merjenju WLTP. Med testom sem povprečno porabil 26,4 kilovatne ure energije na sto prevoženih kilometrov, kar bi pomenilo 363 kilometrov dosega. V času oktobrskega testa se je sicer ravno izrazito ohladilo (toplotna črpalka je serijska), a dolgoročnejše povprečje je ugodnejše in računalnik je pričakoval več kot 500 prevoženih kilometrov pri polni bateriji. Pomemben podatek je ta, da sem veliko vozil po avtocesti (sprednji pogon se po potrebi fizično odklopi) in obenem porabi nisem posebej prizanašal s prilagajanjem hitrosti.

Samo na avtocesti je sicer porabil 28,5 kilovatne ure – na daljšem avtocestnem potovanju pri hitrosti 130 kilometrov na uro torej računajte na dobrih 300 kilometrov od polnilnice do polnilnice. Na enosmernem toku se EQE SUV lahko sicer polni z največ 170 kilovati moči, kar teoretično pomeni pol ure polnjenja v idealnem območju. Sistem polnjenja z izmeničnim tokom do 22 kilovatov je na voljo za doplačilo, serijski zmore enajst kilovatov.

Do stotice pospeši v 4,9 sekunde in me zna vsaj v prvih metrih pospeševanja tudi »prilepiti« na sedež. A pri Mercedesovem električnem pogonu mi je najbolj všeč elegantno podajanje navora takrat, ko od pogona ne zahtevam veliko. Ob vsakdanjem postopanju v mestnem in primestnem okolju. Kljub zajetni zalogi moči spelje elegantno, celo lenobno, izkušnja je sproščujoča in udobna, četudi z desno nogo nisem najbolj previden. Enako velja pri zaviranju; čeprav je stopalka mehka in anemična v smislu povratnih informacij, je delo z njo udobno. Skratka, zlahka je voziti uglajeno.

Prefinjenost in kompromisi velikega in težkega Mercedesa

Prefinjenost je očitna že po nekaj metrih vožnje. Ja, že v mestu uživam v prispodobi »bubrega u loju«. S krmiljenjem zadnje osi (1776 evrov) se obračalni krog zmanjša na deset metrov in pol, manevriranje po mestu je za tako velik avtomobil lahkotno. Hrup ceste je nato pri večjih hitrostih na lepi cesti odlično zadušen in avto tiho reže zrak. Nekaj pa se ga, presenetljivo, pojavi pri vožnji čez prečne grbine, ki občasno najdejo tudi fizično pot v kabino. A nič dramatičnega. Potovalno udobje je na nivoju, in če je to absolutna prioriteta, priporočam še izbiro zračnega vzmetenja (2391 evrov).

Morda si mislite, da velik in udoben SUV s svojimi 2610 kilogrami potem pač ni najspretnejši v zavojih? Ja, do neke mere je to res. Vseeno gre za lepo vodljiv in za svoje mere tudi okreten avtomobil, a BMW iX se s svojimi gabariti skozi zaporedne zavoje bori uspešneje in lahkotneje – brez večjega kompromisa pri udobju. Bolj kot pretirano nagibanje karoserije v zavojih me zna zmotiti veliko premikanja v vožnji čez večje neravnine, valovitejše cestišče na primer – tisti plavajoč občutek, ki ni nujno prijeten.

Preostala tehnologija? Ko vozni asistent deluje, deluje zares elegantno, sicer pa pogojno zanesljivo. V dežju se namreč začne precej hitro pritoževati, da senzorji niso na voljo, tu in tam mu težave delajo omejitve hitrosti. Potem so tu odlični digitalni žarometi. Pa učenje navad uporabnikov pri prednastavljanju klime na primer. Všeč mi je funkcionalnost navigacijskega sistema in prikazovanje podatkov s tehnologijo obogatene resničnosti, pametno načrtovanje poti in pregledni podatki o polnilnicah. Sicer pa le dobro preverite, kaj je na razpolago za doplačilo pri posameznih različicah.

Končna ocena:

Nadvse prijetna in udobna izkušnja s prepričljivim dosegom. Čeprav ni brez napak, se te zdijo manj izrazite kot pri limuzini z enako oznako. Zato pa ima SUV toliko več samozavestne konkurence, ki ne zaostaja niti v tradicionalno Mercedesovih vrlinah.

Preberite še:

• To je zmagovalec izbora Slovenski avto leta 2024!