Kratki test: BMW iX M60 (2022)Več kot 600 "konjev" v dnevni sobi na štirih kolesih

Dnevna soba na kolesih s pospeškom (in močjo) superšportnika. Zveni logično? Niti ne ...

Poseben BMW monolitne oblike, ki še vedno vzbuja pozornost. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
14. 11. 2022

Ves čas, kar sem se vozil s tem testnikom, se mi je motalo po glavi predvsem vprašanje, zakaj pravzaprav ustvariti avtomobil s takšnimi atributi. Ki so po svoje in v veliki meri kontradiktorni. Petmetrski SUV monolitne oblike, ki sicer s svojo zunanjostjo ni več novinec (in smo ga vozili že v obliki nekoliko manj zmogljivega xDrive50), je namreč kolos, ki pa s svojo obdelavo M Performance – navkljub dimenzijam – in predvsem maso, ki se z nekaj opreme počasi bliža trem tonam, želi biti tudi gibki športnik.

Sodobna tehnika, uporabljena na smiseln način, zmore marsikaj in do neke mere je tudi tale SUV res hiter, včasih celo osupljivo hiter avto, težko pa bi ga označil za športnika. S tem bi morda naredil krivico kateremu od drugih modelov s to oznako.

Večina razlike med osnovnejšo (če je to sploh mogoče reči) izvedbo 50 in modelom M60 se seveda skriva pod zanimivo in malce intrigantno obliko tega skoraj pet metrov dolgega modela. Gre za zmogljivosti, ki resno presegajo »petdesetko«, že tako noro hiter avto od semaforja do semaforja. No, ampak za oznako M to ni dovolj. Gre namreč za tekmo presežnikov in številk, ki osupnejo. Ne verjamete?

No, sam sem moral ravno tako dvakrat preveriti, ali sem prav videl – 455 kilovatov znese po starem kar 619 »konjev« (vendarle morate to številko razumeti malce bolj relativno, ker je seveda polna zmogljivost na voljo le za deset sekund, pa še to pri bolj polni bateriji).

Preberite še: Ta šarmantni klasik dela družbo Juretu Godlerju

Številka, ki je bila doslej rezervirana samo za izjemne superšportnike, s tehnologijo električnega pogona pa so takšni dosežki zdaj bistveno lažji in preprostejši. Tu je še en pomemben podatek. Gre namreč za 1100 njutonmetrov navora, ki ga oba pogonska stroja (za štirikolesni pogon sta, seveda, potrebna dva motorja) iztisneta iz sebe že po nekaj vrtljajih.

Pospeški, ki jih razum komaj dohaja

Številke so eno, praktična izkušnja pa običajno ni povsem v skladu z osupljivostjo podatkov, saj je ob tem seveda treba upoštevati še maso (z ravno tako osupljivi 2,7 tone). Ampak – kar je res, je res: pogumno in odločno pritisniti pedalko za »plin« do konca v športnem načinu je smiselno in pametno le na res prazni cesti in v optimalnih razmerah, saj je izkušnja, ki sledi, za povprečnega voznika nekako na robu sposobnosti dojemanja realnosti.

Sila, ki se sprosti ob pospeševanju, je namreč tako silovita, da potnike neusmiljeno potisne v globok oblazinjen sedež na tako divjaško brutalen način, da je to že skoraj na meji fizične bolečine. In vse to se dogaja ob zvočni kulisi nekakšne postapokaliptično-intergalaktične spremljave izpod rok slavnega Hansa Zimmerja.

Okej, nekaj takšnih pospeševanj, ko se mi je smejalo do ušes, je bilo resnično dovolj, da sem izkusil, kaj vse zmoreta ta dva stroja. Večino preostalega časa, preživetega za zanimivim poligonalnim volanskim obročem tega iX, pa sem seveda s pridom izkoristil vsaj občasne pospeške med prehitevanjem in vključevanjem v promet, ko tak pospešek dobi tudi praktičen smisel. No, pa kak pobalinski pobeg s semaforja sem si privoščil, ko je ob meni stal do tal spuščen in glasen predstavnik lokalne »tuning« scene. Ki je že po nekaj metrih pospeševanja osupel obupal ...

Zračno podvozje je dodana vrednost

Serijsko zračno vzmetenje je tisto, ki pomeni dodano vrednost, saj zaradi obdelave M kljub velikim 22-palčnim platiščem pomeni res spodobno mero udobja tudi na uničenem mestnem asfaltu. Čeprav tega avtomobila zgolj zaradi udobja morda ne bi kupoval. Tudi v udobnem položaju je prilagodljivost podvozja omejena; nikoli ni neudobno, ob kratkih in zaporednih grbinah pa morda premalo popustljivo.

Zato pa zmore kar dobro zamaskirati vso omenjeno maso v zavoju, kjer je nagibanja malo, čeprav je ob dinamičnem tempu seveda mogoče vedno čutiti, kako zelo se podvozje bori z vsemi kilogrami. Kljub temu je kombinacija zmogljivega podvozja in krmiljene zadnje preme, ki na precej subtilen in nevpadljiv način doda nekaj okretnosti in agilnosti, dovolj, da je tale kolos precej dobro vodljiv, in če to res želite, tudi hiter v zavojih. Tu morda manjka le malo bolj komunikativen volanski mehanizem, ki je čist, nevtralen in dovolj natančen, a kot je to pri tovrstnih primerkih običajno tudi precej sterilen.

Sam sem črko M razumel bolj kot dodatno oznako SUV-ejevskega Grand Tourerja, ne ravno športnika. Na ta način postanejo stvari bolj razumljive in bolj logične. Sicer pa z dodelano električno tehnologijo pogona omogoča tudi potovalni doseg. Med 499 in 561 kilometrov obljublja BMW – v idealnih razmerah. A dobrih 400 je mogoče iztisniti brez težav. Tudi pri avtocestnih hitrostih ni paničnega pogledovanja na merilnike, vedno v območju dovoljenih meja. S porabo okoli 23 kilovatnih ur je že treba računati, ampak v mestu in okolici je lahko tudi blizu 20.

Z izjemnim občutkom za detajle, kakovostno obdelavo, odličnim in dobro berljivim sistemom upravljanja prek velikega ukrivljenega osrednjega zaslona je ta BMW res omembe vreden predstavnik nove dobe, ki predvsem do absolutne skrajnosti izkorišča možnosti in prednosti e-pogona. K čemur spada tudi ravno tako osupljiva cena. Zakaj, sprašujete? Odgovor je lahko samo eden (no, mogoče dva). Zato ker lahko. In drugi – ker so kupci to pripravljeni (dobro) plačati.

BMW iX M60 (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: BMW GROUP Slovenija
Cena testnega modela: 145.670 €
Cena osnovnega modela s popusti: 135.750 €
Cena testnega modela s popusti: 145.670 €
Moč: 455kW (619 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 3,8 s
Največja hitrost: 250 km/h

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.008 €

Tehnični podatki

Motor: 2 elektromotorja – največja moč 455 kW –– največji navor 1.015 Nm.
Baterija: 105,2 kWh.
Prenos moči: motorja poganjata vsa štiri kolesa – 1-stopenjski menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 3,8 s – poraba električne energije (WLTP) 24,5–21,9 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 502–561 km – čas polnjenja baterije 11 h (AC 11 kW, 10-100%), 39 min (DC 195 kW, 10-80 %).
Mase: prazno vozilo 2.584 kg – dovoljena skupna masa 3.160 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.953 mm – širina 1.967 mm – višina 1.696 mm – medosna razdalja 3.000 mm.
Prtljažnik: 500–1.750 l.
Hvalimo in grajamo
Odlična obdelava kabine
»Hipersonični« pogon, ki osupne
Zmerna poraba
Sedeži so udobni, ampak športnosti je tu bolj malo
Masa je dobro zakrita, ampak je tu
Cena vas lahko posadi na stol