Kdo si upa?

Za lažje razumevanje najprej nekaj zgodovine. Avtomobilska znamka MG – Morris Garages je nastala daljnega leta 1923 in takrat je slovela po hitrih športnih avtomobilih in hitrostnih rekordih, ki so odločilno pripomogli k angleški avtomobilski slavi. V obdobju po drugi svetovni vojni se je njeno ime z drugimi lastniki pojavljalo tudi v množični avtomobilski industriji, ki je na štirikolesni svet spravljala avtomobile znamk Austin, Leyland in Rover. Cenjeni so bili predvsem na Otoku in v nekdanjih kolonijah Združenega kraljestva, toda to ni bilo dovolj za obstanek.

Ob koncu prejšnjega stoletja smo bili tako priča nekajletnemu mrcvarjenju z zamenjavami lastnikov in zgrešenimi modeli, nato pa je leta 2005 še zadnji del nekdanjega ponosa britanske avtomobilske industrije neslavno končal v bankrotu. Ker ni bilo drugih kupcev, je znamko za drobiž prevzela kitajska korporacija Nanjing Automotive in nekaj let eksperimentirala s slabimi imitacijami nekdanjih Roverjevih avtomobilov. Pred osmimi leti so Nanjing skupaj z znamko MG pripojili h kitajskemu državnemu koncernu SAIC Motor iz Šanghaja, ki velja za največjega proizvajalca osebnih avtomobilov in gospodarskih vozil v deželi svile.

Iz tega novejšega dela zgodbe izhaja tudi ZS, avtomobil s suhoparno oznako, kot bi jo določil partijski komite, in s podobo, ki za prvim pritegne vsaj še drugi pogled. Spada med modne kompaktne urbane križance, zunanjost je nekakšno zlitje tistega, kar je bilo v tem razredu že videno, in po merah vozi vzporedno s Peugeotom 2008, Citroënom C3 Aircrossom, Renaultom Capturjem, Hyundaijem Kono in podobnimi.

ZS ni povsem nov, predstavili so ga že leta 2017, niti ni bil zamišljen kot zgolj električni avtomobil. Na nekaterih trgih je namreč na voljo z dvema bencinskima motorjema, medtem ko je strategija za staro celino vezana samo ali predvsem na električni pogon. Če še velja, da prvega vtisa ni mogoče popraviti, lahko rečem, da se kitajski električni športni terenec nima česa sramovati, saj nima očitnih nerodnosti, s katerimi so si avtomobili iz azijske velesile pridelali predvsem negativno publiciteto. Celo na preizkusih konzorcija EuroNCAP je ZS dobil oceno s petimi zvezdicami in razblinil dvome o varnosti.

Kolesa s 17-palčnimi pnevmatikami v velikih blatniških izrezih so sicer videti smešno nebogljena in zaman sem pričakoval, da mi bodo pot razsvetljevali žarometi s svetlečimi diodami, ki jih ni niti med doplačilnimi dodatki bolje opremljene izvedbe. Mimogrede, nakup tega avtomobila je skoraj nepredstavljivo enostaven – izbirate lahko med dvema nivojema opreme in petimi karoserijskimi barvami. In to je to.

Notranjost je skoraj presenetljivo prostorna, čeprav vzdolžni pomik vozniškega sedeža višjim najbrž ne zadošča, medtem ko je zadnja klop zelo udobna. Tudi prtljažnik kljub visokemu nakladalnemu robu preseneti s prostornino, in spraševal sem se, kam so skrili baterijo. No, marsikaj bi morda res lahko bilo drugače in boljše. Za začetek morda klimatska naprava, ki nima prikaza temperature, ampak samo grafiko za vroče ali hladno, niti ni samodejnega delovanja vpihovanja zraka.

Nastavitev voznik z zakasnitvijo vidi na komunikacijskem zaslonu, ki ni več najmlajši. Multimedijski sistem bi bil lahko enostavnejši za uporabo in bi lahko imel boljšo grafično postavitev, še zlasti za prikaz porabe elektrike in delovanja pogonskega sklopa. Ima pa ZS kar dobro razvite elektronske možgane, ki znajo krmiliti šest asistenčnih sistemov, tudi prilagodljivi regulator hitrosti in sistem za samodejno zaviranje v sili, njihovo delovanje pa je točno in zanesljivo.

Električna energija je shranjena v bateriji z zmogljivostjo 44 kilovatnih ur, ki je za tolikšen avtomobil razmeroma majhna in ne prispeva znatnega deleža k skupni masi. Napolniti jo je mogoče na običajnem gospodinjskem priključku ali na domači polnilni postaji; v zadnjem primeru je treba predvideti osem ur mirovanja, če je prazna. Polnila vtičnica je skrita pod nerodnimi vratci na prednji maski, mogoča pa je tudi oskrba na hitrih polnilnicah.

Žal tudi z enosmernim tokom z uporabo priključka CCS na polnilnici, ki jo je v omrežju največjega slovenskega naftnega trgovca postavilo podjetje, ki je tudi uvoznik avtomobilov MG, ne gre tako hitro, kot bi si želel. Za polnjenje od polovične do celotne zmogljivosti je namreč potrebnega precej več časa, kot traja postanek za kavo, rogljiček in nekaj razgibalnih vaj, saj se razvleče na celo uro. Takšna je pač trenutna realnost slovenske polnilne infrastrukture.

Električni motor z močjo 105 kilovatov poganja prednji kolesi in je zlahka kos dobro poldrugo tono težkemu avtomobilu. Pospeški so me zadovoljili tudi, ko sem ga vozil v varčevalnem programu. Ob vsaki vzpostavitvi kontakta se sicer postavi v običajni režim, pospremljen z najbolj zaviralnim načinom tristopenjskega sistema regeneracije kinetične energije. Z vrtljivim stikalom sem zlahka upravljal samodejni menjalnik in nekajkrat sem si nastavil tudi športni program, a razen hitrejšega goltanja elektrike nisem zaznal kakšne dramatične razlike v vož­nji.

Navora je namreč že v običajnem režimu toliko, da se pri naglem pospešku pogonski kolesi hočeta zavrteti v prazno, a vmes seveda poseže nadzorna elektronika. Podvozje je sicer dobro uravnoteženo, za potniško udob­je so rahlo moteči le razmeroma grobi odzivi na kratke cestne grbine in za takšno obnašanje del odgovornosti prevzemajo (verjetno) trše vzmeti in pnevmatike z nizkim presekom.

Porabo električne energije in doseg s polno baterijo je treba obravnavati z različnih zornih kotov. Proizvajalčeva obljuba je 18,6 kilovatne ure elektrike na 100 kilo­metrov in več kot 330 prevoženih kilometrov z enim polnjenjem; meritve po najnovejših protokolih, ki naj bi približno ustrezali realnosti, predvidevajo doseg 263 kilometrov; na našem merilnem krogu je poraba nanesla 22,9 kilovatne ure in predvideni doseg 226 kilometrov. Pri slednjem je treba upoštevati, da so se temperature ozračja v času preizkusa vrtele okoli ledišča, menim pa tudi, da obstajajo vozniki, ki bi lahko dosegli boljši rezultat.

No, in kakšen je vaš odgovor na začetno vprašanje?