Test: MG3 Hybrid+ Luxury - Očitno gre tudi drugače

In tako so se lotili dela. Na svoj način. Saj ne, da je v segmentu, kjer druga generacija modela MG3 (prve na našem trgu sploh ni bilo naprodaj) želi izstopati, posebna hibridna gneča, toda očitno so inženirji z blagoslovom vodilnih želeli pokazati, da zmorejo vsaj toliko, kot njihovi evropski oziroma azijski konkurenti – če ne še več. Ali celo bolje. Vsekakor pa - samosvoje. In se tudi tako dokončno znebijo tiste zlohotne sence (zgolj) sledenja in nekoliko celo (še vedno) plagiatorstva, ki proizvajalce iz Kitajske spremlja, čeravno vse manj, že nekaj časa.  

Novi MG3 je tako stopil v velike čevlje, v segment tehnološko zahtevnih, čeravno zadnje čase spet vse bolj popularnih polnih (ali samopolnilnih) hibridov. Kjer Toyota že nekaj časa postavlja letvico uspeha precej visoko. Ostali pač bolj ali manj uspešno (in hibridno intenzivno) sledijo trendu, kjer še najbolj izstopa Renault. In resnično je vsak od omenjenih proizvajalcev pogledal na rešitev te 'enačbe' tehnološko malce drugače.  

'Power' hibrid za primerjalno prednost

Pri MG-ju so zadeve še najbolj obrnili na glavo, tudi s podatkom o sistemski moči z resnimi, pazite zdaj - 192 (nekdanjimi) konji. Moč in zmogljivost, ki nekako ne gre skupaj z logiko in auro varčnega, ekonomičnega, tudi racionalnega hibridnega pogona. Sicer je v grobem res, da gre še vedno za zanimivo medigro električnega pogonskega stroja, ICE motorja, generatorja in samodejnega menjalnika, ki jih v celoto povezuje. Toda pri MG-ju so ambiciozno v ospredje postavili električni pogonski stroj, ki je s svojo konično močjo (100 kW/136 KM) opazno močnejši od atmosferskega 1,5 litrskega stroja, ki zmore 75 kW (102 KM), še bolj impresivna je razlika v navoru, saj e-stroj zmore kar 250 Nm, bencinski motor pa 128 njutonemtrov (sicer je vrh šele pri visokih 6000 vrtljajih). To je prva posebnost – druga je menjalnik, ki hibridni pogon povezuje v celoto. V tem primeru gre za samodejni menjalnik z zgolj tremi stopnjami prenosa. Kar postane nekoliko bolj logično ob pogledu na zmogljivost električnega pogona, ki s svojim intenzivnim navorom od skoraj prvega vrtljaja skoraj ne potrebuje klasičnega menjalnika. Da ta sistem logično funkcionira potrebuje še baterijo, ki je ravno tako opazno zmogljivejša od konkurence, MG pa navaja 1,83 kWh.  

V vožnji uspešno replicira vtis serijskega hibrida

Tehnikalije nakazujejo, kar se v vožnji pokaže kot logično. Kitajski inženirji so si novega hibrida zamislili bolj kot serijskega kot paralelnega hibrida, saj v ospredje s svojim impresivnim navorom vedno znova vstopi električni pogonski motor, štirivaljnik pa mu asistira. Bolj s pogonom generatorja za polnjenje baterije, kot s svojo mehansko močjo, ki jo lahko podaja na kolesa le preko tristopenjskega menjalnika. Kar je občasno tudi čutiti. Četudi je druga generacija malčka zdaj že kar daleč ob poimenovanja - malček, saj z dobrimi 4,11 metri precej prekaša predhodnika, (pa tudi oba najbližja konkurenta) in je že nekako med segmentoma B in C, je pogonski sklop resnično najbolj 'doma' v mestu. In pri urbanih destinacijah, pa tudi razgibane regionalke so mu kar blizu. Sploh glede na impresivne podatke o sistemski moči.

Kot običajno je za speljevanje zadolžen e-motor, toda v mrzlih zimskih jutrih se štirivaljnik hipno pridruži energijski podpori. Nič preveč vpadljivo in zvočno sicer opazno, ampak nemoteče. V tej fazi ogrevanja sistema je potrebno nekaj potrpežljivosti, saj mora sistem ogreti tako baterijo, kot menjalnik in motor (in seveda je tu še kabina in voznikovo okolje). Zato ob preveč odločnih voznikovih zahtevah (recimo pospeševanje na avtocesti, hitri cesti) menjalnik kar noče in noče prestaviti v – tretjo in vožnja s štiri in več tisoč vrtljaji je lahko kar naporna. In potratna. Potem se le nekako vse sestavi in po nekaj minutah vožnje je sistem tam in tak, ko si ga voznik želi.  

Agilen, celo poskočen in zelo živahen za - hibrida

V mestu in mestni gneči je 'trojka' zabavno agilen, poskočen malček (z občasno prečvrstim podvozjem na kratkih  grbinah), kjer oba pogona dobro sodelujeta in tri stopnje v menjalniku se nikoli ne zdijo moteč dejavnik, saj je med vožnjo skoraj nezaznaven. Tudi bolj odločna pospeševanja na regionalki so na 'GTI-jevski' ravni, ki voznikova usta večkrat raztegne v nasmeh. In tako je do prvega resnega vzpona, recimo hribovske ceste, kjer sem seveda preklopil v športni vozni program. Da podvozje skozi zavite zavoje komaj še sledi hipnemu navoru e-stroja sem nekako pričakoval, sploh glede na naravo tega MG-ja. Notranje kolo želi ob udaru navora zdrsniti, nagibanja je kar nekaj (nasploh je čutiti večino mase pomaknjene nad prednjo os) in volanski mehanizem je  pač - hm, brez neke volje resnega pogovora z voznikom, tako da sem že ob malo bolj poduhovljeni vožnji bolj ugibal, kaj se dogaja pod gnanimi kolesi. Če ne bi bil to najbolj zmogljiv hibrid v razredu, bi lahko to tudi brez težav spregledal.

Bolj zanimivo je postalo, ko je e-motor porabil za pogon razpoložljivo energijo baterije, ki jo sistem kljub intenzivni pomoči štirivaljnika, pač ni zmogel sproti dopolnjevati. S skoraj prazno baterijo in strmo cesto, pa vožnja hitro ni več zabavna. Tristopenjski menjalnik brez izdatne pomoči e-stroja ne zmore najti optimalnih vrtljajev, motor se izgublja med prvo in drugo, štirivaljnik s skromnim navorom obupano dviguje vrtljaje, nadzorna elektronika panično išče rešitve, … Seveda, seveda – treba je spustiti željen tempo in … In potem se stvari umirijo, MG se opazno oddahne, sploh ko se naklon ceste umiri in prevesi navzdol.  

Vozni scenariji, ko baterija in generator ne bi dohajala porabe e-stroja, so resda zelo redke in v devetih desetinah primerov se je mogoče zanesti na zabavno odločnost in navor, sploh ob prehitevanju. Tudi avtocestne hitrosti mu ne delajo težav, in vsaj do omejitev, ki jih poznamo pri nas, je pogonski sistem prijazen, uglajen čeravno bi s kakšno stopnjo več v menjalniku atmosferski štirivaljnik precej laže premagoval hitre kilometre – predvsem pa z ugodnejšo porabo. Ko sem ravno pri tem – avtocestne vožnja, kjer je zgornja meja 130 km/h lahko porabo hitro ponese do sedmih litrov. Tudi na avtocesti večkrat pomaga e-pogon, toda zaradi odločnih zahtev in visoke moči je tudi intenzivnost delovanja štirivaljnika vedno zraven. Mnogokrat tudi ob spustih, saj mora (s pogonom generatorja) vedno zagotavljati zahtevano polnost baterije za zmogljiv pogonski e-stroj.  

Regionalka je njegov pravi 'revir'

Na splošno je bil sistem nekako najbolj prepričljiv na tekoči regionalki, s hitrostmi, ki so za večino klasičnih polnih hibridov že visoke in nič kaj ekonomične. MG3+ se tam izkaže ne le z odločnostjo in sposobnostjo sledenja hitrostnimi zahtevam prometa, pač pa tudi s suverenimi prehitevanji. In tudi takšna dinamika vožnje lahko pomeni ugodno porabo pod štirimi litri. Vsi ostali vozni scenariji pomenijo porabo nekje vmes. Mestna vožnja? Prepričljiva, ampak zaradi zahtevane polnosti baterije mora ICE motor več od pričakovanega poganjati generator in tudi ob dolgih, previdnih zaviranjih se štirivaljnik redko izklopi.

Seveda zmogljiva baterija omogoča več električnega dosega, ampak vsaj v zimskih temperaturah okoli ničle, sem le s posebno pazljivostjo in nežno desno nogo redko dosegel kaj več kot dober kilometer. Sistem pač ne dovoli, da bi napolnjenost baterije padla pod neko mejo, kar je seveda dobro za 'zdravje' baterije in zalogo energije. Malo manj pa za najugodnejšo porabo. Tudi uporaba voznih programov (varčni, normalni, športni) ni kaj bistveno spremenila te logike (in porabe). Na koncu sem ugotovil, da še največ e-dosega omogoča – športni način, ki pač prioretizira pogonski električni motor. In z nežno desno nogo je lahko potem električne vožnje vendarle nekaj več.   

Sicer pa je treba še reči, da nov model oblikovno deluje dovolj sodobno in zrelo, s svojimi centimetri pa se, kot rečeno, se uvršča med segmenta B in C, saj prekaša na primer Yarisa za dobrih 17 cm, daljši pa je tudi od na primer velike Škodine Fabie. Morda ob izdatnih zunanjih centimetrih v notranjosti ni čutiti vse te prostornosti, predvsem na zadnji klopi postane za višjerasle hitro manj udobno (čeprav resnici na ljubo ne povsem tesno).

Sicer pa je voznikov delovni prostor oblikovan po vzoru na druge modele (z nekaj več trde plastike), vključno z volanskim obročem (nenavadno - nastavljvim le po višini) in digitalnimi merilniki ter 10,25 palčnim zaslonom infotanmenta. Ki zahteva nekaj privajanja s samosvojo logiko, čeravno ima pod zaslonom nekaj bližnjičnih stikal. Ampak ob zrcaljenju telefona (npr. Android Auto, le s kablom), stikalo za nadzor klimatske naprave ne deluje več, pa še kakšna posebnost bi se našla. Je pa informacij o delovanju hibridnega sistema dovolj pred voznikom, rekuperacijo je moč nastavljati v treh stopnjah, res dolgo spisek asistenčnih sistemov pa je moč upravljati preko osrednjega zaslona.

Pri čemer imajo kitajski inženirji še malo prostora za fino nastavitev nekaterih sistemov, saj mi je MG3 ob vklopljenem sistemu MG Pilot s stalnim popravljanjem volana vseskozi dopovedati, da je njegova linija srede voznega pasu tista, ki velja, ne moja. Ko sem se mu apatično prepustil in prijel volan (pre)rahlo, pa me je opozarjal, da naj vendar za božjo voljo že primem volan, sicer …! Pa sem preklopil zgolj na pomoč radarskega tempomata.