Test: MG4 XPower - Obujanje stare slave ali …?

Skoraj prepričan sem, da se le najbolj posvečeni še komaj spomnijo zandjih orginalnih' MG-jevih modelov – in z njimi tudi prvih iz podznamke XPower, ki so jo pri takratnem MG Roverju ustanovili ravno zato, da bi podprli svojo dirkaško ekipo. In da bi se končno začeli počasi umikati od klišejeskega razumevanja takratnega MG-ja, za katerega so ljudje pač vedeli, da gre za malce bolj dodelane Roverjeve modele.

Ko so tik pred koncem so res uspeli pripraviti nekaj modelov, ki so bili precej vznemirljivi, krona pa je bil seveda hiperšportnik SV-R, ki ga je poganjal razgrajaški petlitrski Fordov osemvljanik s pogonom na zadnja kolesa. Karoserijsko osnovo je ponudil Rover 75, ki je dobil mehaniko od kratkotrajne poroke Roverja z BMW-jem. Zapleteno? O ja, ravno tako kot življenje te britanske znamke, ki je po številnih menjavah lastništev leta 2005 kot zrelo (in precej obtolčeno jaboko) pada v roke koncernu Nanjing. Čakajte – kje pa je tu SAIC, trenutni lastnik? Počasi … Hitro za tem, ko je Nanjing kupil vse pravice, premičnine in nepremičnine, je njih pohopsal še večji SAIC.

Samosvoj ekstrem

No, in zdaj smo tu … Dolg uvod za nišni model, kajne? Ampak je nujen, za boljše razumevanje, kaj so s tem križancem in od elektirčnih steroidov nabildanim modelom, želeli sporočiti svojim kupcem. Kot je to običajno pri takih ekstremnih modelih  - da to pač zmorejo. In hočejo. Seveda so se predvsem ozrli v preteklost, od koder izvira tudi ime, pa na športne uspehe znamke MG (menda prihaja tudi duhovni naslednik kultnega dirkalnika skupine B, Metro 6R4), navsezadnje pa – v razredu kompaktnih elektirčno gnanih modelov tale MG4 s 435 (električnimi) konji in štirikolesnim pogonom praktično nima čisto prave konkurence. Zato je še toliko bolj poseben …

No, čeprav je že treba reči, da tudi XPower v resnici na zunaj in karoserijsko ni prav nič drugačen od svojih bolj prizmeljenih bratov. Sicer pa smo o MG4, ki je itak eden najbolj popularnih modelov, že pisali (več o MG4 tukaj). In osnova je vsekakor dobra.

Inženirji so zadnjemu motorju dodali še enega spredaj (torej 170 + 150 kW) in dobili sistem s kar 600 Nm navora, prilagodili podvozje (čvrstejše vzmeti in blažilci, menda za približno 25 odstotkov spredaj in 10 zadaj), seveda - zamenjali zavorni sistem, ki ga tvorijo diski s premerom 435 mm (in oranžno obarvane čeljusti). To pa je razen softverskih rešitev tudi bolj ali manj vse. Seveda so zraven še večja (18 palčna) platišča, dodali so še vpadljivo mat zeleno in dvobarvno karoserijo s črno streho. 

XPower je vizualno le zadržano drugačen

Sicer pa je to MG4, kot ga poznate iz šibkejših verzij – vključno s posamčinim vpetjem koles, z baterijo, ki ne glede na zmogljivosti ostaja srednja vrednost. Torej 66 kWh (ne 77), čeprav bi se 'najmočnejša' bolj podala. Že zavoljo umeščanja povsem na vrh ponudbe. Ampak ker vendarle gre za bolj športni model, kjer je dinamika v ospredju, bi bil vsaj še verjetno blizu stota težji … In dražji. Tega pa niso hoteli. 

Ah, ko sem ravno pri ceni – s 40 tisočaki za te zmogljivosti (in specifikacijo) … Je to še vedno zelo spodobno (milo rečeno), sploh ker (hot hatch) modeli s klasičnim pogonom žal umirajo (vsaj so), novih pa ni na vidiku. In zdaj MG ponuja model, ki po številkah konkurira kar Audiju RS3 … za pol cene! Priznam, malo bogokletno – ampak številke so tu … In držijo.

MG4 vsaj po mojih izkušnjah velja za enega bolj ergonomično dovršenih modelov kitajskih proizvajalcev, zato je razgled dober, sedeži prijazni, z dovolj dolgim sedalnim delom – ampak prav nič zares športni. In v bolj dinamični vožnji postane še najbolj mehkoben, zanimivo - sedalni del. Materiali so zgledni, čeprav ne prav na ravni 'top of the line' modela. Odlagalnih prostorov je res dovolj, dva zaslona pa skrbita za informacije.

No, osempalčni pred voznikom ponuja pravzaprav vse, kar je potrebno za vožnjo, z nadzorom preko stikal na volanu. Osrednji pa je, hmm, spet s tistim minimalističnim fontom črk in številk, ki se ga je treba navaditi (zakaj je običajen pri kitajskih proizvajalcih, mi je še vedno skrivnost). Podatkov je spet v izobilju - ko se jih privadiš. Je pa res, da mu odzivnost ni močna stran, kdaj pa kdaj, pa je tudi delno zmrznil (kar se seveda zgodi tudi bolj renomiranim znamkam).

Zato pa ponuja res precej informacij, predvsem o polnjenju in porabi. In tudi Android in CarPlay delujeta – ampak le preko kabla. Bluetooth povezljivost deluje … ko se sistemu to pač zahoče. Pa tudi samodejna klimatska naprava ima neko svojo logiko, s katero sem se boril kar nekaj dni. No, naposled sva le sklenila 'premirje' in zadeva je funkcionirala (če bi bočne šobe lahko preprosto zaprl ali priprl, bi šlo gladko, tako pa jih je treba za delno odprtost obrniti v desno – proti vozniku).

Impresivnost instantnega navora

MG4 za zagon in izklop ne potrebuje ključa ali kontakta – dovolj je teža voznika na sedežu (se spomnite VW?), potem je treba le še pritisniti zavoro in obrniti vrtljivo stikalo za položaj D. A ne – manjka še varnostni pas. No, včasih si sistem vzame še sekunde dve, da javi svojo pripravljenost. Lahkotnost speljevanja in vožnje je pričakovana, odzivnost pogona ravno tako, pa tudi dobra zvočna izoliranost podvozja. In spremembe na podvozju je moč takoj občutiti –  podvozje tega modela je manj prožno, elastično, … sploh v primerjavi s šibkejšimi modeli, kjer bi ga uvrstil v vrh po prijaznosti do uporabnika.

Gibi se na uničenem asfaltu zdijo še krajši in takole preko palca bi rekel, da je predvsem vzmetenje še čvrstejše od omenjenih 25 odstotkov. No, svoje dodajo še 18 palčne Bridgestonove pnevmatike Turanza z nizkimi boki (235/40) in stabilizatorji. Hja, predvsem mestne neravnine znajo malo premetavati živo vsebino in v tem primeru bi se prilagodljivo blaženje res prileglo. Ampak ga ni v ponudbi …

Si pa lahko voznik prilagaja kar nekaj parametrov znotraj mehanike, kot so na primer odzivnost pogona (vozni programi), podpora električnega serva, … ni pa mogoče izklopiti ESP sistema, niti nadzora oprijema (čeprav v programu Sport seveda 'angel varuh' deluje bolj sproščeno). V programu Sport namreč voznik sprosti vso silno energijo obeh motorjev in brutalni udarec v hrbet, ko se vsa kolesa zakopljejo v asfalt in MG sune z mesta z manično ihtavostjo, pomeni, da mora nadzor oprijema vedno delovati na meji zmogljivosti.

Pri MG-ju se pohvalijo s pospeškom 3,8 sekunde in res ni razloga, da jim ne bi verjel. Seveda mi je že kak 'električar' poskusil zlomiti tilnik s pospeškom, ampak MG je zagotovo najmanjši in - najcenejši primerek, kjer sem imel po nekaj sekundah pospeševanja v ravni črti oči na široko odprte, dlani začetniško potne – nasmešek pa širok, kot redko …

Dobro se znajde med zavoji, toda zabavljač vendarle ni

Seveda zmore raztegniti nasmeh tudi med zavoji, o ja. Morda ni tako širok in spontan, pa vendarle. Predvsem je med zavoji zelo nevtralen, čeprav so tehniki uspeli poudariti moč zadnje osi, ki z dovolj odločno nogo vedno malce pomaga v zavoj. Dokler je vožnja hitra in tekoča, je XPower res odločen, nadzorovan in enostavno obvladljiv. Le ko sem želel z močjo pogona in provokacijo zadka skozi zavoj, je sistem jadrno rekel – ne.

Prednja os pri ostrem vstopu v zavoj še vedno povzroči (nekaj) nagibanje karoserije in čeprav daje krmilni mehanizem čisto spodoben občutek in je dovolj neposreden (vsaj okoli središčnice), bo ob preveč navdahnjeno pritisnjeni pedalki popustil oprijem prednje osi, zadku pa sistem ne dovoli, da bi prevzel pobudo. Vsaj ne takoj.

No, sčasoma sem le uspel 'prevarati' nadzorno elektroniko, da je dopustila nekaj pobalinskega drsenja s polno močjo – vsaj za nekaj metrov. Stvar je v čim bolj nežnem prehodu med oprijemom in zdrsom, in ko sem ulovil ta trenutek, je MG postal dovolj bolj zabaven. In to na nek zanimiv, skoraj varno prepoznaven način, saj je štirikolesni dvomotorni pogon sicer simuliral obnašanje pogona s sklopko pred zadnjim diferencialom - torej je prešel v nadzorovan zdrs z začetnim blagim odnašanjem prednje osi.  

Če bodo imeli inženirji voljo in čas seveda imajo nekaj rezerve še na tem področju, saj bi morda za boj oster in odzivne občutek na prednji osi najprej zamenjali pnevmatike Bridgestone Turanza z oznako za električne modele (predvsem kompromis med oprijemom in varčnostjo), zagotovo bi lahko ponudili vsaj še športni program ESP sistema, pa tudi z zavornim sistemom bi se lahko še malce poigrali.

Zmogljivost je resda tu, toda velikim diskom in čeljustim ob koncu dolgega zaviranja zmanjka nekaj tistega ostrega, brezkompromisnega oprijema, ki vozniku tudi s pozitivnim občutkom ne pedalki vedno daje vedeti, da se nanje lahko zanese. Tudi sicer je meja med regenerativnim zaviranjem in fizičnim delom čeljusti tenko začrtana in zahteva kar nekaj vaje in dobrega občutka.