Test: Mini Cooper S – Zadnji S - z izpuhom?

Pravzaprav je treba strategom pri Miniju čestitati že zavoljo tega, ker so si upali. Ne le zato, ker so na jesen ICE pogona (notranje zgorevanje) dali na trg novo generacijo kultnega 'hot hatcha', ampak še bolj zato, ker so si upali v časih, ko se je precej klasičnih ponudnikov umaknilo, predstaviti celo trivratno verzijo! Ki je nekakšen relikt poplpretekle zgodovine še v razredu nad njim. In drzne odločitve gredo še dlje – da je pod motornim pokrovom štirivaljnik je še nekako pričakovano, toda dvolitrska verzija je v tem razredu, kjer najbolj ekstravagantni stroji dosegajo liter in pol prostornine skoraj unikum. Tako – vse to so dejstva, ki pričajo o tem, da drznosti in samozavesti odgovornim pri tej britanski znamki (z nemškim lastništvom) ne manjka. 

 Nov - prenovljen? 

Seveda so morali sprejeti nekaj kompromisov, da so lastniki v Muenchnu prikimali – tako je platforma F56 ostala v grobem enaka, le dodelana (zato kratica NG – nova generacija), ravno tako je svoje korenine od tam vleče tudi štirivaljnik. In dvosklopčni menjalnik. Vezano na tega pride z novo generacijo tudi kakšno blago razočaranje za ljubitelje tega umirajočega razreda – nič več ročnega menjalnika (niti v verziji JCW), za povrh pa so ročno pretikanje z obvolanskimi ročkami namenili le opremi JCW v tako imenovanem športnem menjalniku. Kar pomeni dobrih sedem tisočakov dodatka (na itak zelo zahtevno ambiciozno številko na ceniku). Škoda. 

Da je oblikovno novinec ostal enostavno prepoznaven je seveda logično. Bežnim poznavalcem bo kar težko ločiti med tretjo in četrto generacijo, pa tudi med verzijami. Prepoznavna reža na pokrovu motorja je zdaj namreč preteklost. Ostaja pa ravna streha, kratek pokrov motorja, strmo vetrobransko steklo, odsekana zadnja vrata in dolga medosna razdalja s kratkimi previsi. Pri čemer medosno razdaljo razumite seveda v relativnem in ne absolutnem smislu – saj je tudi novi Mini še vedno majhen avto, ki ga je od ene do druge skrajne točke manj kot 3,9 metra. Omenjena medosna pa meri manj kot 2,5 metra. Oblikovalci  sicer trdijo, da so notranjost optimizirali, toda tisti občutek majhnosti ostaja. Je pa res, da vsaj pri svojih 180 cm nikoli ne bi mogel govoriti o utesnjenosti ali nekem izrazitem pomanjkanju prostora.

Dolga vrata vstop olajšajo, hkrati pa večkrat otežijo, ko gre za vzporedno parkiranje in sem občasno prakticiral nekaj gimnastičnih vrlin, da sem se spravil za volan (brez poškodb vrat). Ampak ko sem enkrat uspel zapreti vrta za seboj, sem padel nizko (kako pač) v udobne sedeže. Občutek, ki ga tudi resni šporntiki ne premorejo več. Sedeži na pogled niso vzor športnosti, toda videz vara in telo presenetljivo dobro zadržujejo v zavojih in omogočajo izdatne nastavitve. Ker je zdaj merilnike pred voznikom izpljunila optimizacija, je velik ovalni OLED osrednji zaslon tisti, ki je zadolžen za prikaz prav vseh funkcij. Dobro – projekcijski (head up) zaslon je mogoče dobiti tudi v najcenejšem paketu dodatkov za dobrih 900 evrov. Ampak ne pričakujte projekcije na vetrobransko steklo (oziroma simulacijo projekcije pred voznika in avto), pač pa cenejšo verzijo z dvižnim plastičnim zaslončkom. Nekako mi ta pocenska rešitev ne gre skupaj s premijskim pedigrejem …   

Tudi na kontrastni in dobro pregleden ovalni zaslon, nameščen tradicionalno med voznika in sopotnika s premerom 24 cm, se je treba pač privaditi – toliko možnosti ponuja in toliki pogledov, podatkov, informacij, … da sem res potreboval nekaj dni, da sem našel svojo pogled in jasno osnovo. Na srečo je simulacija avtomobilske intuitivne analogne klasike še vedno tu. Ampak vseeno - ker je vse preveč podatkov na tem zaslonu in le najnujnejši pred voznikom, pogled vse prevečkrat  zdrsne desno, ravno tako pa roka. Minimalizem, ki je šel v tem pogledu morda korak predaleč. 

 Vozne izkušnje, ne programi 

Tudi vozne programe ponuja, ki pri Miniji niso ravno programi, so pa vozne, hmmm, recimo Izkušnje. Neke velike razlike med sedmimi ponujenimi res ni. Le športni način, ki je pri miniju Gokart mode in vklop pospremi z zabavnim vzklikanjem, pomeni bolj strm prirastek moči in navora in bolj oster odziv menjalnika (ki si sicer vzame kak trenutek za razmislek...). In še varčevalni način, ki optimizira porabo (in dodatne porabnike). Vsi ostali se bolj osredotočajo na vizualni in izkustveni vtis potnikov – zvok, osvetlitev kabine, nastavitev hi-fi sistema, … Hja, zelo malo praktičnega učinka - ampak spretna marketinška poteza. So pa pod zaslonom ohranili značilna preklopna stikala – in tam je zdaj tudi stikalo menjalnika, tako da je med sedežema nekaj dodatnega prostora. Tako je armaturna plošča poslej še malo bolj minimalistična, s površino oblečeno v na otip prijazno tekstilno prevleko, kar doda k vtisu kvalitete. In z elegantnimi zračniki, integriranimi v armaturo. 

Priznam – gre za zelo prijeten, celo intimen prostor, ki voznikov 'mehurček' poudarja tudi s skromno (ne pa skopo) odmerjenimi centimetri, kar bodo seveda še najbolj čutili potniki na zadnji klopi. Kamor se bodo s skoraj fakirskimi spretnostmi morali stlačiti skozi odprtino med vrati in preklopnim naslonom. Ko si enkrat tam zadaj, je sedenje glede na vse omenjeno presentljivo udobno, čeravno z blagim klavstrofobičnim občutkom. In s koleni v naslonu – če gre za dva odrasla potnika. Tega Minija bi tozadevno raje označil za 2+2. Ker je tudi prostora v prtljažniku brez zlaganja naslonov komaj kaj več kot za resen sobotni nakup špecerije. Hja, spomnite se dolžinskih centimetrov … 

 Med vožnjo – odlično. Vendar … 

Pravzaprav mu čisto nič na manjka in na papirju seveda blesti s podatki in zmogljivostmi. Štirivlajnik se sicer ne zbudi takoj, ampak rabi tistih nekaj trenutkov, da dobro zadiha, čeravno bi naj vrh krivulje navora dosegel že pri dizelsko nizkih 1450 vrtljajih. Toda vrh krivulje moči je postavljen precej, precej višje, nad 5000 vrtljaji. Zato ni čudno, da začne prekipevati od moči in navora šele, ko se gred začne približevati oznaki 3000. Še vedno ugodno, še vedno več kot sprejemljivo. Ko pa se začne dogajati je treba imeti roke na volanu in biti z glavo pri stvari! Že najmanjša razlika v oprijemu gnanih koles pomeni vijuganje in vpliv navala navora na kinematiko prednje osi je treba brzdati z nežno desno nogo na plinu. Čudi me, da se pri tem prirastku moči niso odločili za zaporo diferenciala – mehansko seveda. Ta bi res dvignila raven zabave in zaupanja v mehaniko, predvsem v ostrejših zavojih.

 Ampak dokler voznik res ne želi izvabiti še zadnjega atoma moči iz štirivaljnika in zmore razbrati informacije izpod koles preko natančnega in res odzivnega volanskega mehanizma, je Cooper S pričakovano zabaven in lahkoten med zavoji, s hvalevredno in tipično odzivno prednjo osjo, ki skoraj intuitivno zavija in sledi voznikovim željam. Pri čemer za stabilnost skrbi tudi nizko težišče in čvrsta kombinacija blaženja in kratkega hoda vzmetenja ter kratke medosne razdalje. Med zavoji skoraj ni čutiti nagibanja, toda ta kombinacija športne, skoraj dirkaške nepopustljivosti, res ni za vsakega. Sploh mestne ulice z uničenim asfaltom (in brez obremenitve) pomenijo, da se voznik (in vsa živa vsebina) dobesedno tepe z avtomobilom, no predvsem s podvozjem. Podobno je tudi na avtocestnih ravninah, kjer so diletacije, kompresije in neravnine kar resen izziv za voznika. Tu so inženirji morda res šli korak predaleč, pa tudi če gre za znamko, ki je tako zelo povezana s športom.