Morda so pri Nissanu našli tisto, kar mu je manjkalo

Japonski Nissan je pred dobrimi desetimi leti s prvo generacijo drzno samosvoje oblikovanega modela soustvarjal razred najmanjših športnih terencev oziroma tako imenovanih urbanih križancev. Njegov naslednik je oblikovno nekoliko bolj umirjen, a še vedno živahen, predvsem pa prostornejši in oborožen s sodobnimi tehnološkimi sladkorčki.

Medtem ko je bil Juke prve generacije na voljo z dvema bencinskima in enim dizelskim motorjem, se je moral slednji pri novi generaciji umakniti. Tako je bila izbira omejena zgolj na en pogonski stroj, prisilno polnjeni 1,0-litrski bencinski trivaljnik, ki je vezan na ročni ali samodejni menjalnik. Samo to in nič drugega. Sicer so pri Nissanu omenjali še dodatne možnosti, a brez konkretnih podrobnosti, dokler z letošnjim modelnim letom niso predstavili hibridne izvedbe.

Juke s hibridnim pogonom ima pod motornim pokrovom večji bencinski motor kot njegov običajni brat, gre pa za 1,6-litrski štirivaljnik, ki »diha« brez podpore prisilnega vpihovanja zraka. Drugi član dueta je električni pogonski motor s 36 kilovati moči (tu je sicer še alternator z 20 kilovati), oba skupaj pa zmoreta 105 kilovatov (143 »konjev«).

In to je skupaj s solidnim navorom povsem dovolj za avtomobil te kategorije, ki mu je tako ali drugače namenjeno predvsem življenje v urbanih središčih in bližnji okolici.

Zasnova je zelo podobna kot pri francoskem »bratrancu« Renaultu Capturju, a ne povsem enaka; nekoliko drugačna je na primer nadzorna elektronika. Pameten multimodalni (uh, kako grda tujka) menjalnik preračunava in udejanja kombinacije štirih mehanskih in dveh električnih prestavnih razmerij, ki se izmenjavajo gladko in brez nadležnih sunkov. Tudi pri pospeševanju ni opaznega zamika, zato tudi pri nekoliko hitrejšem speljevanju pogonski kolesi ne izgubljata stika s podlago.

Pogon se vselej zažene v električnem načinu in Juke po tem lahko samo z elektriko vozi do hitrosti okoli 50 kilometrov na uro, seveda pod pogojem, da je baterija dovolj napolnjena. Toda zaradi njene majhnosti je iluzorno pričakovati, da bo brezšumne oziroma okolju prijaznejše vožnje kaj več kot dva ali tri kilometre – do trenutka, ko se vmeša bencinski motor.

Preberite še: Euro NCAP izvedel najbolj obsežna testiranja doslej - in le en avtomobil ni prepričal povsem!

Morda bi si želel za odtenek več zabavnosti, a to nikakor ne pomeni slabega občutka, ki pa se v glavo prikrade, ko avtomobil zapelje na odprto cesto. Voznik lahko izbira med načini vožnje Eco, Standard in Sport. Medtem ko športni način doda kanček več energije e-motorja pri pospeševanju, ekonomični pa duši pretirano željo po moči, razlike niso zelo izrazite.

Hibridni pogonski sklop v okoliščinah, ko je treba pokazati več agilnosti, ni povsem prepričljiv. Priznati mu je treba uglajenost in gladko preklapljanje med bencinskim in električnim načinom, zaradi česar so mestne vožnje sproščujoče, za dinamično vožnjo po podeželskih cestah ali avtocestah pa mu manjka kakšen atom moči. V trenutkih, ko me je gnala želja, da bi iz avtomobila zvlekel kakšen zmogljivostni bonus, se je vse skupaj končalo nekje v sivem povprečju in s spremljavo neprijetnega motornega trušča.

Škoda, saj je Juke v ovinkih dovolj ubogljiv, kljub dodatni teži tudi enostavno vodljiv, nagibanja karoserije je malo. In kljub ne povsem popolnim informacijam na volanu je oprijem zanesljiv in ovinkarjenje zabavno. No, vsaj za voznika, kajti potniško udobje v precejšnji meri skazi trda in nemirna vožnja, za katero so odgovorne tudi 19-palčne pnevmatike trdih bokov. In zato je bolje, da si tega dodatka ne omislite, ampak raje ostanete pri 17- ali 18-palčnih (glede na udobje modelov z bencinskim strojem).

Pri zaviranju se občasno pojavlja rahlo nenavaden občutek, še zlasti z uporabo funkcije e-pedala, ki upočasnjuje, polni baterijo in skoraj ustavi. To je dobro za ekonomičnost, vendar zmede voznikovo presojo, ko se mora odločiti, ali naj uporabi zavorni pedal ali sistem e-pedala, saj slednji nikoli ne poskrbi za popolno ustavitev.

In ko sem že pri varčnosti, obljubljena poraba petih litrov bencina na sto kilometrov ni dosegljiva, a se je rezultat s 5,6 litra na merilnem krogu približal do te mere, da se Juke lahko (zlasti v teh energetsko neprijaznih časih) uvrsti med varčneže.

Ker najmanjši Nissanov križanec še ni zrel za posodobitev, ni sprememb ne na zunanjosti ne v notranjosti. Potniška kabina je spredaj prostorna in zadaj nekoliko utesnjena, prtljažniku pa so zaradi hibridnega sklopa odščipnili nekaj prostornine in namesto 422 lahko sprejme le 354 litrov prtljage. Armaturna plošča ni več povsem sveža, a je še vedno vsaj funkcionalna, kombinacija analognih in digitalnih prikazov na merilnikih je pregledna, čeprav morda ne najbolj sveža, komunikacijski zaslon pa ni več po zadnji modi.

Za konec še o cenovni ekonomiki: Juke ni med najcenejšimi v svojem razredu in s hibridnim pogonom je cena še višja. Ali je cenovni dodatek smiseln? Za tiste, ki prisegajo na nižji strošek na prevoženi kilometer in na manj obremenjevanja okolja, dvomov najbrž ni.