Test: Omoda 5 SHS - Trendovska hibridnost. Tokrat na steroidih

Zdaj ste se verjetno že malo navadili na zelo eksotično delujoča imena vse bolj prisotnih kitajskih znamk, ki še kar intenzivno obletavajo tako evropski kot slovenski trg. V mnogočem bi lahko rekel, da je to celo obratno, saj je razvit, majhen trg na stari celini za prodirajočo znamko odličen (in finančno manj tvegan) testni poligon. Obenem pa je naš trg tudi še kako dovzeten za cenovne razlike in očitno bolj pragmatičen, ko je treba tehtati med uveljavljeno znamko na eni strani in ugodno ceno na drugi. Pri čemer seveda ni nujno, da je rezultat enoznačen …

Novo ime, nekaj svežih idej, 

Omoda je je na našem in evropskem trgu še vedno mlado ime, gre pa za eno od znamk, ki jih razvija holding Chery, sicer tretje ime po številu proizvedenih vozil, hkrati pa ima za kitajsko znamko že kar spodobno zgodovino v Evropi. In ja – deset znamk trenutno deluje pod okriljem Chery, vključno z lastnim imenom. Čeravno bo večina, vsaj pri nas, prepoznala le še Jaecoo, saj sta le ti dve (poleg Cheryja) zares globalni. Zdaj veste, zakaj boste kje naleteli tudi na poimenovanje Chery Omoda 5. In to je model, ki orje ledino za znamko in je po evropskih standardih pravzaprav še v plenicah, saj je nastala šele, pazi zdaj 2022.

Če se zdaj spomnim večine modelov v tem razredu ali vsaj blizu tega razreda kompaktnih križancev ali cestnih terencev, potem moram vsaj priznati, da so poteze res precej živahne, dinamične, vsekakor všečen razkorak od mnogih konkurentov z zelo zadržanimi (milo rečeno)  potezami. S 4,4 metra se uvršča recimo tik pod sredino kompaktnih križancev, v sredo zelo tekmovalnega in zasedenega razreda. Kar zgovorno kaže, da so že s prvim modelom zelo agresivno in samozavestno nastopili. Sicer ima očitno padajoča streha in precej kompaktne mere tudi svoje prostorske omejitve v notranjosti, kar se morda večine ne bo niti dotaknilo, ampak zagotovo pa bo nekaj voznikov, ki v ta avto preprosto ne bodo mogli sesti. Če vam je mati narava odmerila takole, blizu 185 cm (preko palca), je zelo velika verjetnost, da boste z glavo že drsali po stropu – vsaj po prevleki strešnega okna. Kar je  malce nenavadno. Ampak glede na sedalni del, ki se zdi na silo visoko postavljen (saj veste – če je križanec, je treba gledati na ostale od zgoraj), gre očitno bolj za sedež kot prenizek strop . Verjamem pa, da domačih inženirjev, ki so nadzorovali ergonomijo kabine, to ni kaj dosti motilo.  

Kabinska kvaliteta je na mestu, izkoristek prostora ne tako zelo

Odkrito rečeno – v glavnem pa so v kabini opravili dobro delo in kvalitativni vtis je precej pozitiven, dobro počutje zaradi uporabljenih materialov in spretne zasnove kabine (pozabimo zdaj višino sedalnega dela), je ugoden tudi zaradi dobro ukrojenih sedežev,  prijetno, mehko oblazinjenih vratnih panelov. Digitalizacija je pričakovano popolna, dvojen 12,3 palčni zaslon pred voznikom, združen v enega, zmore (končno) posnemati pregledno in znano strukturo klasičnih, analognih merilnikov. Desni del je večnamenski – kar pomeni, da je treba za dostop do klimatske naprave, zračenja, … preklapljati skozi več menijev (štiri, če sem si prav zapomnil). Ko zrcaljenje telefona prevzame Android avto, je treba spel preklapljati, da dvigneš temperaturo kabine, … neugodno, zamudno in seveda – nevarno! 

Nekaj fizičnih stikal je na srečo ostalo, kot na primer ogrevanje prednjega in zadnjega stekla, še kakšnega bo očitno veljalo dodati ob prenovi. Ali pa dodaten zaslon. Po drugi strani pa je treba reči, da – zrcaljenje deluje brezžično (medtem ko pri mnogih ne deluje ne tako ne drugače), DAB sprejemnik je ravno tako na mestu, prikazi so veliki in pregledni, vsi asistenčni sistemi – in teh je precej – delujejo predvidljivo in čisto spodobno, brez omembe vrednih presenečenj. Le volanski obroč sem moral vedno poriniti v najvišji položaj, s čimer je postal tudi njegov kot nadležno kombijevsko položen.  

Hibridni pogon z oznako Super

Je pač prvi model, ki ga je znamka dala na trg, zatorej bo kak kompromis že potrebno sprejeti, ampak pri pogonskem sistemu zagotovo ne. Zdi se, da so pri znamki v razvoj tega tako imenovanega super hibrida vložili še največ energije in znanja, saj je rezultat že po številkah vsaj zelo zanimiv, če ne … Gre torej za hibridni sistem, ki lahko deluje kot zaporedni ali serijski hibrid, s spodobno zalogo energije (1,8 kWh), pa lahko pogonski elektromotor kar nekaj časa tudi sam poganja Omodo. Takole v grobem je torej sistem, ki deluje uspešno v več polnohibridnih modelih. Seveda pa so pri Omodi na električni pogonski strani vgradili več kot zmogljiv e-stroj s kar 150 kW, na ICE pa gre za varčen in visoko energetsko učinkovit štirivaljni 1,5 litrski stroj (s 105 kW).  S celim kupom tehničnih inovacij se hvalijo pri Omodi, najbrž pa jim ob tem že gre verjeti, da je štirivaljnik med najboljšimi pri energetski učinkovitosti s kar 44,5 odstotnim izkoristkom (razumite pa tako – še danes se razvojna ekipa pri ICE bencinskem stroju te prostornine treplja po ramenih, ko so le blizu 40 odstotkov…)! Ali drugače 'le' 45,5 odstotka energije gre skoraj v nič.

Ampak ker pri znamki porabe niso postavili povsem v ospredje, saj zmogljivosti nekaj veljajo, tukaj naziv Super hibrid. S sistemsko močjo resnih 165 kW (224 KM) in zapeljivim rezultatom pospeška z mesta, ki znaša 7,9 s. Kar priznam, ne bo ravno ravnalo hrbtenice potnikom, ampak po drugi strani pa je treba upoštevati še precejšnjo maso (1621 kg) in tristopenjski samodejni menjalnik (DHT), ki vse tri motorje (torej 2 e-motorja in štirivaljnik) povezuje v homogeno celoto in poganja prednja kolesa. Nekaj kompromisov zagotovo je …

Če je treba, zna biti tudi varčen ...

In inženirjem je zapleteno celoto uspelo dovolj uspešno povezati v delujočo, učinkovito in predvsem vozniku prijazno celoto. Dobro sicer je, da voznik ve, kako iz zapletenega sobivanja vseh pogonskih elementov potegniti največ - nujno pa ni. Speljuje vselej s pomočjo e-stroja in z nekaj zaloge energije v bateriji ter voznikovega potrpljenja, pospešuje tudi preko 30 km/h, preden se kultivirano, dovolj uvidevno, v delo vključi še štirivaljnik. Energetsko učinkovitejši Eco način je vedno prva izbira nadzornega računalnika in tudi tako je mogoče dovolj elegantno križariti po mestu, loviti urbani tempo. In sistem učinkovito in komaj opazno preklaplja med vsemi tremi načini dela - torej povsem vožnjo, ko avto poganja e-motor z energijo iz baterije, pa v obeh hibridnih modusih, ko je štirivaljnik le agregat ali pa skupaj z električnim motorjem poganja Omodo.

Na tak način je rezultat porabe okoli pet litrov, pri čemer mu kak deciliter doda še nizka zimska temperatura. Prizna številka, morda ne izjmna, ampak ugodna. ampak Petica je nekaj učinkovitosti žrtvovala za zmogljiv pogon. Tako pač je …

Ob pritisku na stikalo za izbor voznih programov na osrednjem grebenu je hitro jasno, zakaj super hibrid … Vsa doslej prikrita energičnost je vozniku takoj na voljo in odzivnost ter odločnost sta potem na neki drugi ravni, ki je res blizu klasičnim kompaktnim športnikom. Seveda potem na izrazito varčnost hibrida ne morete več računati. Sicer pa za kaj takega tudi ni izjemne potrebe, kajti podvozje komajda še drži korak s potentnim pogonom od odločnejši vožnji, kar je videti in čutiti kot izdatno nagibanje v zavojih, kjer notranje kolo hitro podrsa. Volanski mehanizem je precej posreden in predvsem nem pri komunikaciji z voznikom ob takšni, bolj poduhovljeni vožnji. Ravno zato je tega hibrida vseeno bolje jemati kot zelo učinkovito in res občasno tudi kot hitro prevozno sredstvo … Ki se dobro znajde tudi na avtocesti, kjer z umirjeno (ne počasno) vožnjo gre tudi pod sedmimi litri. Zakaj nisem natančen? Ker ima potovalni računalnik te Omode nek samosvoj algoritem in način podajanja informacij, kjer bo voznik za porabo lahko izvedel samo za - zadnjih 50 kilometrov. Brez dolgoročnega povprečja, trenutne porabe, … Kljub temu pa zna raveseliti s podatkom o dosegu, ki se je vselej približal magični meji 1000 kilometrov z enim rezervoarjem. 

Dokaj posrečen križanec, ki v ospredje postavlja predvsem svoj napreden in domišljen hibridni pogon. od konkurence, tudi evropske, odskoči tudi po urejenosti in uporabljenih materialih v notranjosti in seveda po dolžini spiska serijske opreme. Po drugi strani pa imajo inženirji še nekaj prostora za izboljšave pri ergonomiji notranjosti - predvsem pri prostrou za glave spredaj in strukturiranju vsebine infozabavnih vsebin in menijev - še najbolje z dodatnim zaslonom. Ampak nujnost vsega omenjenega kar nekako zbledi ob zahtevani ceni, ki jasno pove, da so kompromisi zato, da jih sprejmemo.