Test: Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Start&Stop Innovation

Medtem ko je Golf do danes ostal Golf, Kadetta ni več. Že davno ga je zamenjala Astra. In potem je šla skozi podobne razvojne faze kot Golf. To pomeni, da je rasla in se debelila. A pred približno desetletjem so se pri Golfu začele stvari obračati: ni več tako hitro nabiral mase, še več, shujšal je. Postajal je vse bližji avtomobilom kakega razreda više, pa tudi (v zadnjih generacijah) bolj pisan na kožo uporabnikom, vajenim sodobne zabavne in komunikacijske tehnologije.

Astra je medtem tudi dobivala nove generacije, a so te nekako ostajale stare, preveč klasične in tudi pretežke. Vse do te popolnoma nove, s tovarniško oznako K, in na novi platformi z oznako D2XX, ki je zamenjala dosedanjo Delta 2 in na kateri, recimo, je nastal tudi novi električni Chevrolet Volt 2 (ki ga, tako je vsaj videti, GM zaradi nekakšnega kratkega stika v glavah vodilnih ne namerava pripeljati v Evropo).

Nova platforma je s sabo prinesla marsikaj, tudi manjšo maso. Ta se še vedno ne more kosati z nekaterimi konkurenti, a je napredek v primerjavi s prejšnjim modelom očiten – tudi izza volana in tudi v denarnici.

Manjša masa namreč pomeni ne le boljše zmogljivosti, ampak tudi nižjo porabo goriva. V kombinaciji s svežim 1,6-litrskim turbodizlom s 100 kilovati oziroma 136 'konji' tu Astra ni razočarala. Normni krog je oddelala z vsega štirilitrsko porabo, to pa je drugi najboljši rezultat klasičnega (torej nehibridnega ali električnega) avtomobila na naših meritvah porabe na normnem krogu, le desetinko litra za precej manj živahno Octavio Greenline.

Ob tem velja poudariti, da je bila Astra na zimskih gumah, Octavia pa na letnih. Vsekakor odličen rezultat, še posebno, ker tudi testna poraba ni bila dosti višja: 5,1 litra. Pa je bil vmes tudi lep kos kilometrov po nemških avtocestah brez omejitev in s temu primernimi hitrostmi, tudi več kot 200 kilometrov na uro – po števcu, ki pa v tej Astri krepko laže, že pri slovenskih avtocestnih hitrostih slabih 10 kilometrov na uro. Ravno zaradi takih primerov na normnem krogu vozimo glede na podatke z GPS, in ne glede na to, koliko kaže merilnik hitrosti testiranega avtomobila.

Čeprav je motor izjemno varčen, ni podhranjen. Prej nasprotno, na prvi občutek bi mu zlahka prisodili tudi kaj več kot 'le' 130 'konjev', razveseli pa tudi s prožnostjo že od kakih 1.300 vrtljajev naprej. Ročni šeststopenjski menjalnik se v kombinaciji s tem motorjem dobro izkaže, je pa res, da bi bila lahko šesta prestava še malenkost daljša.

Pravzaprav je še najslabša stran motorja ta, da je, čeprav ga pri Oplu označujejo za šepetajoče tihega, v resnici sicer malo podpovprečno, a še vedno opazno dizelsko glasen. V tem avtomobilskem razredu čudežev pri hrupu dizlov ni, in to dokazuje tudi Astra.

Da je Astra shujšala, se izkaže tudi med ovinki. Tu je inženirjem uspel zelo dober kompromis med udobjem ter športnostjo in zabavno lego na cesti. Zakaj športnostjo? Ker je lahko Astra kljub dizlu v nosu zalo zabaven avto. Meje so postavljene visoko, krmiljenje je natančno, podkrmarjenje minimalno, ESP pa je precej uglajene vrste.

Še več, če se malce potrudite, bo nežno in nadzirljivo zdrsel tudi zadek in če so gibi z volanom dovolj nežni, kot drsenja pa ne prevelik, nekaj zabave dopusti tudi ESP. Kljub temu je podvozje dovolj udobno, po občutku mehkejše kot nekdaj in zelo dobro blaži udarce s ceste. Tu in tam se v notranjost prebije kaka posledica kratkih, ostrih, izrazitih neravnin pod kolesi, a je tudi ta dovolj dobro ublažena in brez nadležnih tresljajev, kar dokazuje, da so pri Oplu poskrbeli tudi za čvrstost karoserije.

Čeprav testna Astra ni imela doplačilnih športnih sedežev, se tudi čez serijske v ovinkih ne gre pritoževati – še bolje pa se izkažejo na dolgih poteh. Ravno prav so trdi, hkrati pa so skupaj z volanom tudi dovolj nastavljivi, da udobnega in primernega položaja za volanom ni težko najti.

Merilniki pred voznikom so še vedno klasični, je pa med njimi na sredi razmeroma velik barvni LCD-zaslon, ki pa so ga oblikovalci slabo izkoristili, saj glede na površino kaže premalo podatkov, veliko prostora pa izgubi za prikazovanje nepotrebnega. Poleg tega zmoti tudi dejstvo, da se na njem čez celoten zaslon izpiše skoraj vse, kar se dogaja z avtom.

Če si za prikaz izberete digitalno prikazovanje hitrosti (kar je ob precej nepreglednem analognem merilniku skoraj nujno), vam ga bodo neprestano prekrivala takšna in drugačna sporočila in tudi navodila navigacije. Tako bo potrebnega precej klikanja na volanski gumb, s katerim potrdite, da ste sporočilo prebrali – in ob tem se gumbi na volanu ne odzovejo na čisto vsak pritisk. Velik LCD-zaslon, občutljiv za dotik, na vrhu sredinske konzole je namenjen razvedrilno-informacijskemu sistemu, vključno s sistemom Apple CarPlay, ki pa ga nismo mogli preizkusiti, saj nas je USB-priključek v sredinski konzoli pustil na cedilu, preostala dva na njenem zadnjem delu (kar je sicer zelo pohvalno, tako so v kabini kar trije tovrstni priključki) pa znata telefon le polniti.

Na splošno deluje nova Astra veliko bolj digitalno kot predhodnica, bliže je avtu, pri katerem je videti, da je bil že od začetka zasnovan z mislijo na povezljivost, pametne mobilnike in svet na dotik občutljivih zaslonov (navigacija denimo podpira spreminjanje merila z dvoprstno gesto).

Ko smo že pri oblici opreme: vsi štirje sedeži so tudi ogrevani, ob tem pa se gretje prednjih dveh samodejno prižiga in ugaša. Zadaj bo prostora dovolj tudi, če spredaj sedijo višji odrasli (če niso ravno košarkarske višine, se v Astro spravijo štirje odrasli) – le pri prtljažniku se bo treba sprijazniti z le 370 litri prostornine (kar pa ni daleč od konkurence). Za tiste, ki potrebujejo več, so na voljo karavani.

Na prvi pogled je cena testnega avtomobila sicer nekoliko visoka, a se je treba zavedati, da ji bilo v njem res veliko opreme. Navigaciji bi se zlahka odpovedali (tudi zato, ker je v testni Astri, ki je bila sicer zelo z začetka proizvodnje), delovala malce muhasto, a prihranek pri ceni na ta račun je le nekaj 100 evrov – večino cene paketa Innovaton poberejo matrični LED-žarometi (ki si jih lahko ločeno omilite za 1.200 evrov, paket pa stane tisočaka in pol).

Ti sicer niso na ravni veliko dražjih, ki jih premorejo Audiji, saj imajo manj svetlobnih segmentov in so zato nekoliko manj natančni in se teže prilagajajo položaju na cesti (zato je osvetlitev pogosto slabša, kot bi bila pri Audijevih, a vedno opazno boljša, kot bi bila pri le kratkih lučeh, poleg tega pa reagirajo nekoliko počasneje), a so tudi skoraj pol cenejši. Pri avtomobilih za 20 tisočakov pa je to zelo pomembno. Če boste Astro kupili, jih ne pozabite dodati na spisek opreme (na žalost niso na voljo pri cenejših opremah Selection in Enjoy).

Oznaka Innovation pomeni tudi kup varnostnih sistemov s samodejnim zaviranjem vred pa sistemom za prepoznavanje prometnih znakov in sistemom za pomoč pri ohranjanju voznega pasu. Na žalost je zadnji tiste sorte, ki čaka skorajda do črte in potem precej sunkovito popravi smer avtomobila, namesto da bi nežneje deloval ves čas in avto držal približno sredi voznega pasu, kot to znajo nekateri drugi. Doplačilno je testna Astra imela tudi sistem za nadzor mrtvih kotov, a je ta občasno ponagajal in se (ob jasnem opozorilu) izključil.

Prav zaradi takih malenkosti (ki pa so za lastnika hudo neprijetne) je testna Astra pustila malce grenkega priokusa. Upajmo, da gre res le za težavice, ki so posledica tega, da je bil avto, kot pravijo v Oplu, povsem z začetka proizvodnje (podobne izkušnje smo v preteklosti že imeli), saj bi bilo škoda, da bi mehansko tako dober avto kvarile težave bolj računalniške vrste in bi bila Astra (spet) le skoraj odlična.

Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič