Opel je spretno izkoristil koncernski regal tehničnih dobrot. In Astri dodal še eno pogonsko različico. Ki je združila najboljše iz dveh svetov – cenovno spodobnost blagih hibridov in zmogljivost polnohibridne tehnologije. Kolikor je to pač mogoče s kompromisnimi rešitvami iz Stellantisovega regala.
O Astri ste že veliko prebrali, sploh na spletnih straneh Avto Magazina, zato veste, da je zadnja generacija spretno zasnovan in predvsem udoben, prostoren avtomobil z nekaj svojstvenimi rešitvami (predvsem instrumentne plošče) in predvsem – res širokim naborom pogonskih sistemov. Ampak stvari gredo tukaj samo še na bolje …
Diskretna oznaka za pogonski sistem, ki je resna alternativa dizlu.
Manjkajoči člen v pogonski ponudbi
Zdaj so namreč dodali še (blago)elektrificiran pogon, ki je temu modelu manjkal. Ok – priključnohibirdna Astra je predvsem zmogljiv model z resnimi 165 kilovati, toda vsa ta tehnologija in baterijsko električni doseg tudi dodobra osušita denarnico. Resnici na ljubo – priključni hibrid dobi svoj pravi smisel šele z vsakdanjim polnjenjem na domači polnilnici. Seveda ste ugotovili – dostopa do domače polnilnice nima vsak, ravno tako kot je dobrih 40 tisočakov kar resen zalogaj za družinski avtomobil spodnjega srednjega razreda.
Še vedno sodobna linija, ki pa se nikoli ni spogledovala z alternativnimi pristopi.
Rešitev se tako ponuja na dlani. S popularizacijo hibridne tehnologije in (trenutnim) ohlajanjem zanimanja za e-modele, je pravi trenutek za dostopno in praktično rešitev, ki ponuja opazne (čeravno ne revolucionarne) prihranke – za zmerno ceno. Pri Stellantisu so sestavili modularni pogon, ki je nekakšna vmesna faza med klasičnimi polnimi in manj impresivnimi blagimi hibridi.
Znanemu turbo trivaljniku so namreč priključili nov dvosklopčni menjalnik, v katerega ohišje so vgradili e-motor s spodobno močjo 21kW/28 KM (za blage hibride seveda) in bolj resnimi 55 Nm navora. Motor se napaja iz li-ionske baterije (pod voznikovim sedežem), z zmogljivostjo 0,9 kWh. In predvsem s svojim instantnim navorom pomaga pri speljevanju, pospeševanju in – ta del je posebej zanimiv, omogoča tudi kratkotrajne vožnje zgolj z energijo iz zaloge (več v nadaljevanju).
Tudi menjalnik je dodana vrednost
No, v resnici zmore še več. Tale elektrificiran in nov e-DCT menjalnik je namreč tako uspešen tudi zaradi elektromotorja v njegovem ohišju, saj inteligentni nadzor uspešno in učinkovito premaguje tudi navorske luknje med prestavljanjem in tako je delovanje menjalnika nenavadno mehkobno, elegantno hitro. Moram priznati, da udobje delovanja prepriča, predvsem pa predvidljivost, ki jo omogoča. Ob hitrih pospeševanjih zmore namreč zadržati menjalnik v prestavi in tako izkoristiti val navora, namesto da bi vehementno prestavljal navzdol (in po nepotrebnem vrtel motor). Seveda omogoča ročno prestavljanje, toda le redko se mi je zdelo res potrebno, razen za malo voznikove zabave. No, tu že moram reči – neke resnične vključenosti v dogajanje za volanom seveda ne ponuja, za kaj takega pač ni mišjen, pa tudi posrednost in odmaknjenost volanskega mehanizma ne pomagata. Udobje in uporabnost sta pač tudi pri vozni dinamiki v prvem planu.
Poleg udobja in občutno bolj spontanega speljevanja, ponuja še več suverenosti v spodnjem režimu vrtljajev, preden turbo polnilnik pošteno 'zajame sapo'. In če že hočete – tudi nekaj vožnje v suvereni tišini, ko pogon prevzame e-motor. Kar se resnici na ljubo zgodi ob zmernih do blagih obremenitvah in ravninskih predelih. Za nekaj sto metrov, pogojno morda kak kilometer(ček). In počasno manevriranje po podzemni garaži ali parkiranje. Ampak v mrzlih zimskih dneh le redko in še to pri povsem ogretem sistemu.
Prihranki? Seveda. Toda dodana vrednsot je tudi udobje
In ko sem pri zimskih dnevih – razen v fazi ogrevanja, ko bo tudi pri nežnem speljevanju vlogo hitro in odločno prevzel trivaljnik, je potem sistem v celoti funkcionalen in precej neobčutno preklaplja med pogoni v mestni vožnji. Voznik to lahko opazi le po barvi digitalnega zaslona oziroma merilnika (ko se obarva v modro je v akciji le e-pogon). In po merilniku vrtljajev. Tako prijetno tih je namreč trivaljnik, ko je v fazi delne obremenitve. Ampak to tako že veste. Dodatni merilnik na levi pa kaže polnjenje baterije pri zaviranju. Regeneracija je za tak sistem pravzaprav precej intenzivna in jo je mogoče hitro začutiti, čeravno nikoli ni moteča. Zato pa je baterijski paket hitro poln in vedno pripravljen na pomoč ob pospeševanju. Predvsem v nižjih hitrostih, tam nekje do 50-60 km/h, ko je sistem opazno bolj odziven in Astra bolj živahna.
Ah seveda – vse omenjeno je treba nadgraditi še s porabo. Takole naj rečem – zmerna urbana in priurbana vožnja v hladnih zimskih dneh je zahtevala med slabih pet in približno pet in pol litra goriva (petvratnik bi rabil kak deci manj). Prijazno pa se je odrezal tudi tam, kjer ima teoretično najmanj možnosti za prihranke, na avtocesti torej. Zmerna vožnja, tik pod zgornjo mejo omejitve, pa je še vedno pomenila le 5,6-5,8 litra porabe, k čemur svoje doda tudi aerodinamično uglajena podoba tega 'karavana'. Več kot spodobno za zelo uporabno družinski model z dobro tono in pol mase ter skoraj 4,65 metra dolžine.
Hibrid, ki zares zmore ponuditi prihranke in ekonomijo, dostojno dizelskemu motorju (vsaj temu, ki je še v ponudbi), hkrati pa ponuja udobje in do neke mere celo vozno dinamiko, ki pogonsko dizelsko tehnologijo celo presega. Najbolje od vsega – cenovno sta ta dizel in tale blagi hibrid v Astri skoraj uravnotežena, in če resnično niste 'kralj' avtocest, potem je tole več kot spodobna alternativa. Še posebej ali posebno zdaj, ko dizel cenovno opazno presega bencin. Ja, prijetno presenečenje v vsakem pogledu. Tudi zato, ker se blagohibridni pogon zadržano-ležerno-družinski osebnosti Astre Sports Tourer sploh dobro poda.
| Cena osnovnega modela: | 27.690 € |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 32.490 € |
| Motor: | 3-valjni vrstni – prostornina 1.199 cm3 – moč 100 kW (136 KM) pri 5.550 vrt./min – največji navor 230 Nm pri 1.750 vrt./min. e-motor – moč 21 kW (28 KM) – navor 55 Nm |
|---|---|
| Prenos moči: | šest stopenjski samodejni menjalnik eDCT - moč se prenaša na sprednji kolesi |
| Zmogljivost: | največja hitrost 210 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,3 s – poraba goriva (WLTP) 4,8 – 5,1 l/100 km, izpust CO2 108-114 g/km. |
| Mase: | prazno vozilo od 1.502kg – dovoljena skupna masa 1.990 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.642 mm – širina 1.860 mm – višina 1.480 mm. |
| Prtljažnik: | 597-1640 l. |
| Poraba goriva na normnem krogu: | 5,4 l/100km |
|---|