Test: Opel Cascada 1.6 SIDI Cosmo

Za novi kabriolet so izbrali povsem novo ime, saj so z njim hoteli poudariti dejstvo, da Cascada, kot se avtomobil imenuje, ni le Astra z odrezano streho. Nastala je sicer na enaki platformi, a je bila že od začetka zasnovana kot kabriolet – predvsem pa kot prestižnejši in večji model od Astre.

Cascada je namreč glede na predhodnico, Astro TwinTop, za 23 centimetrov daljša, to pa jo iz družbe avtomobilov, kot so Megane CC, VW Eos ali Peugeot 308, prestavlja k večjim kabrioletom, saj je dolžinsko večja od Audija A5 Cabrio in velika približno kot novi kabriolet Mercedesovega razreda E.

Super, boste rekli, in zato je tudi krepko dražja. A to ne drži povsem. Cascado lahko namreč kupite že za dobrih 23 tisočakov, takšna, kot je bila testna, pa je stala okoli 36 tisočakov. In za ta denar se je imela s čim pohvaliti. Poleg opreme, ki sicer spada v paket Cosmo (in le s tem paketom, brez doplačil, bi stala 27 tisočakov), je imela še prilagodljive samodejne biksenonske luči, nastavljivo blaženje (CDC), navigacijski sistem in usnjeno oblazinjenje. Tudi 19-palčna platišča, ki so na fotografijah (in v živo) tako privlačna, so s seznama doplačil.

A še preden se lotimo nekaterih bolj tehničnih podrobnostih Cascade, ostanimo za hip pri ceni in doplačilni opremi. Če bi s seznama doplačil testne Cascade odstranili nekaj manj potrebnih kosov opreme, bi bila namreč skoraj enako dobra in precej cenejša. Za bluetooth je seveda treba doplačati (Opel, sistem za prostoročno telefoniranje mora biti serijski!), pa čeprav ne zna predvajati glasbe z mobilnika, in za vetrno mrežo tudi.

A paketu Park&Go bi se zlahka odpovedali (sploh, ker je sistem za nadzor mrtvega kota ves čas testa deloval malo po svoje), enako tudi podvozju s CDC in 19-palčnim platiščem. Prihranka je v hipu za tri tisočake, avtomobil pa ni nič slabši – še celo usnjeni notranjosti (1.590 evrov), ki daje avtomobilu res prestižno noto (ne le zaradi barve, ampak tudi zaradi oblik in šivov), se ni treba odpovedati in navigacijski napravi (1.160 evrov) tudi ne.

Če se boste vendarle odločili za 19-palčna platišča, si CDC le omislite. Njihovi boki so namreč nižji in trši, zato se do vzmetenja prebije več sunkov, in tu svoje delo dobro opravi nastavljivo blaženje. S pritiskom na tipko Tour ga je namreč mogoče omehčati in takrat je Cascada tudi na slabi cesti zelo udoben avtomobil. Škoda, da si sistem ne zapomni zadnje nastavitve in se ob zagonu avtomobila vedno preklopi v normalni način delovanja.

Poleg trdote blaženja s pomočjo sistema voznik nastavlja tudi odzivnost stopalke za plin, delovanje elektronskih varnostnih sistemov ter krmiljenje. Pritisnite na tipko sport in vse bo odzivnejše, a tudi čvrstejše pa še merilniki se bodo obarvali v rdeče.

Lega na cesti? Takšna, kot bi pričakovali: zmerno podkrmarjenje brez živčnih reakcij na bolj nerodne vozniške ukaze, na koncu pa za varnost skrbi še dovolj uglajen ESP.

Kot smo že zapisali, je Cascada v osnovi nastala na enaki platformi kot Astra, le da je dovolj večja in čvrstejša, da je zadek lahko daljši, karoserija pa primerno čvrsta. Na slabih cestah se izkaže, da pri Oplu čudeža glede togosti karoserije štirisedežnega kabrioleta niso mogli doseči, je pa Cascada vseeno mirna, kabrioletski tresljaji pa so komaj zaznavni le na res vegasti cesti. Električno pomična platnena streha se skrije med zadnje sedeže in pokrov prtljažnika in jo lahko premikate pri hitrostih do 50 kilometrov na uro, za dvig ali spust pa je potrebnih 17 sekund. Na testni Cascadi je bila streha doplačilno še posebej zvočno izolirana, saj je bila kar trislojna.

Glede na to, da je za to treba doplačati vsega 300 evrov, izolacija pa je res odlična, to doplačilo vsekakor priporočamo. In ko smo že pri hrupu: tudi motor je dobro izoliran, na žalost pa je pri testni Cascadi potnike pri avtocestnih hitrostih (in včasih že pod njimi) motilo občasno žvižganje zračnega piša okoli okenskih oziroma strešnih tesnil. Ob zloženi strehi se izkaže, da so Oplovi aerodinamiki opravili dobro delo. Če je za prednjima sedežema nameščena vetrna mreža in so vsa okna dvignjena, se je mogoče zlahka voziti (in komunicirati s sopotnikom) tudi pri krepko ilegalnih avtocestnih hitrostih, ob spuščenih stranskih steklih pa križarjenje po regionalkah in občasen skok na avtocesto tudi ne postrežeta s prevelikim pišem vetra.

Pravzaprav so to, koliko vetra se prebije do potnikov na prednjih sedežih, določili idealno. Tudi zadaj ni hudega, navsezadnje ima Cascada poleg večje vetrne mreže za prednja sedeža tudi manjšo, ki jo je mogoče namestiti zadaj, kadar sta v avtomobilu več kot dva potnika. Zadaj je namreč dolžinsko dovolj prostora tudi za odrasle, le v širino je seveda (zaradi mehanizma strehe) prostora nekaj manj – zato je Cascada štirisedežnik.

Ko je streha zložena oziroma ko je pregrada, ki ločuje prostor zanjo od ostanka prtljažnika, nameščena v položaj, v katerem je streho mogoče zložiti, je Cascadin prtljažnik zelo kabrioletski. To pomeni, da ga je bolj malo, a vseeno dovolj, da gresta vanj dve manjši torbi pa kakšna ženska torbica ali torba s prenosnim računalnikom. Za konec tedna na morju dovolj. Za kaj več je treba zložiti pregrado (v tem primeru se streha ne da zložiti), a potem je Cascadin prtljažnik dovolj velik tudi za kakšno družinsko počitniško pot. Mimogrede: celo zadnjo klop lahko zložimo.

Vrnimo se v kabino: sedeži so odlični, uporabljeni materiali tudi in tudi izdelava je na ravni, ki bi jo od takšnega avtomobila pričakovali. Sedi se dobro, tudi zadaj glede na to, za kakšen avtomobil gre, ergonomija je, ko se navadite upravljanja večpredstavnostnega sistem, dobra, malce slabša je le preglednost – a to je eden od kabrioletskih kompromisov, ki jih je treba skleniti ob nakupu. Vozniku pogled levo naprej močno omejuje debel (zaradi varnosti ob prevračanju) prvi strešni stebriček, zadnje okno pa je tako ozko (po višini) in oddaljeno, da se skozenj komaj vidi, kaj se dogaja zadaj. Če je streha zložena, težav s preglednostjo nazaj seveda ni.

Testno Cascado je poganjal popolnoma novi 1,6-litrski turbobencinec z oznako SIDI (kar pomeni Spark Ignition Direct Injection). V prvi različici, v kateri je nastal in kakršna je tudi poganjala testno Cascado, zmore 125 kilovatov oziroma 170 'konjev'. V praksi se motor, ki ima klasično enojno, 'single scroll' turbopuhalo, izkaže za zelo uglajenega in prožnega. Brez upiranja vleče iz najnižjih vrtljajev (najvišji navor 280 Nm je na voljo že pri 1.650 vrtljajih), se dokaj rad zavrti in se dovolj zlahka kosa z 1,7 tone mase prazne Cascade (ja, karoserijske ojačitve, ki jih zahteva kabrioletovstvo, se najbolj poznajo pri masi).

Jasno je sicer, da s 100 'konji' na tono Cascada ni dirkalnik, a je kljub temu povsem dovolj zmogljiva, da si voznik skoraj nikoli ne zaželi več moči. Poraba? Ni ravno rekordno majhna. Testna se je ustavila tik nad 10 litri (a je ob tem treba upoštevati, da smo se večino časa, tudi na avtocestah, vozili z zloženo streho), normni krog pri 8,1 litra. Če želite manjšo porabo, bo treba izbrati dizla – in ga potem tudi vohati. Pa še manj prijeten je za vožnjo. In da ne bo pomote: za takšno porabo ni kriv motor sam po sebi, temveč Cascadina masa.

In tako se da iz vsega napisanega počasi izločiti bistvo: v spodnjem srednjem razredu je sicer res nekaj cenejših avtomobilov, a Cascada od njih precej odstopa tako po velikosti kot po občutku, ki ga daje. Recimo, da je vmes med 'običajnimi' kabrioleti tega razreda in razredom večjih in prestižnejših. In ker je s ceno bližje prvim kot drugim, si na koncu zasluži krepko pozitivno oceno.

Koliko stane dodatna oprema testnega vozila?

Kovinska barva: 460

Paket Park & Go: 1.230

Sistem prilagodljivih prednjih žarometov: 1.230

Varnostno zaklepanje vrat: 100

Preproge: 40

Vetrna zaščita: 300

Podvozje FlexRide: 1.010

Usnjen volanski obroč: 100

19-palčna platišča z gumami: 790

Usnjeno oblazinjenje: 1.590

Paket Preglednost in osvetlitev: 1.220

Radio Navi 900 Evropa: 1.160

Parkirni sistem Park Pilot: 140

Sistem za nadzor tlaka v gumah: 140

Sistem bluetooth: 360

Alarm: 290

Besedilo: Dušan Lukič