Francoski geni, nemški slog

Zanimivo je bilo slišati, da so pri Oplu pravzaprav Corso že zaključevali, ko so novi lastniki ponudili svoje znanje pri izdelavi majhnih modelov. Seveda si lahko mislim, da inženirji niso skakali v zrak od veselja, ko so morali na vrat na nos začeti znova. Ampak ker so – predvidevam – skozi zgodovino sodelovanj (saj poznate dolgoletno povezavo z GM-om pa Fiatom, Suzukijem …) vajeni prevzemanja tehnologije in prilagajanja teh svojim standardom, jim je v rekordnem času uspelo tudi pri novi Corsi. Kar je seveda še toliko bolj pomembno, ker je Corsa pač Corsa – eden od stebrov uspešnosti in prepoznavnosti Opla. Prav zato je tudi pod taktirko PSA-ja in z njihovo tehnologijo zadnja, že šesta generacija še vedno dovolj samosvoja in posebna. Oplov­ska v vseh pogledih.

Zagotovo je nova platforma CMP (na kateri počiva tudi 208) sodobna in predvsem univerzalna, hkrati pa precej lažja od predhodnice. Morda tudi opuščena ni bila slaba, ampak če bi ostali pri originalni, bi si seveda odvzeli vse možnosti nadaljnjega skupnega (hitrejšega in cenejšega) razvoja, dostopa do motorjev in predvsem elektrifikacije. Pravilna odločitev torej. Spreten avtomobilski pakt to torej omogoča, tako z darežljivo medosno razdaljo, spretno notranjo ureditvijo, kompaktnimi merami in tehniko, ki je v osnovi sicer res francoska, ampak z dovolj nemške in Oplu lastne temeljitosti.

Z dobrimi štirimi metri je Corsa zdaj že približno tam, kjer je bila recimo Astra F, zato je tudi notranjost prostorna, zračna in enostavno dostopna, ker je na voljo samo s petimi vrati. In dodelano notranjostjo, kjer je še vedno jasno, da sedim v Oplu – kljub sodobnim prijemom, spretno oblikovano instrumentno in armaturno ploščo in desetpalčnim zaslonom info-zabavnega sistema. Ki ima še vedno kar nekaj klasičnih stikal bližnjic. Osebno mi je to všeč, predvidevam, da nisem edini. Zdaj ponujajo tudi digitalne merilnike pred voznikovimi očmi.

No, tu pa se mi le zdi, da so uporabili bližnjico ali pa je zmanjkalo časa za razvoj digitalnih prikazov, saj ni mogoče priklicati na primer niti podobe klasičnih merilnikov. Moj nasvet – ostanite pri klasični analogni izvedbi, s katero ni prav nič narobe. Ampak to je čisto zares tudi edina zamera hišnim oblikovalcem, saj so glede ergonomije notran­josti vse ostalo naredili z odliko. Tudi (ali predvsem) z obliko in položajem sedežev, ki na najboljši možni način sporočajo namen nove Corse – dinamičnost in udobje v enem. Kompromis torej, ki redko uspe. Tu in tam pa vendarle …

Udobno se je torej mogoče namestiti v njih (celo tri centimetre nižje so postavljeni), z zelo spodobno bočno in učinkovito ledveno oporo, da je mogoče udobno sedeti za po višini in globini izdatno nastavljivim volanskim obročem. Kar je seveda nujno za bolj angažirano vožnjo, o kateri pri Oplu tudi tako radi govorijo. Pri mehaniki sicer nikar ne pričakujte revolucionarnih rešitev – McPhersonovo vpetje spredaj in poltoga prema s torzijskim drogom zadaj. Prepričljiva, učinkovita in klasična rešitev v tem razredu, kjer pa seveda pridejo do izraza drobne rešitve in predvsem čas, ki ga je treba vložiti v nastavitve. Priznam – očitno so pri Oplu dovolj resno zagrabili in blažilnike, vzmeti in stabilizatorja nastavili tako sprejemljivo in homogeno, kot je to pač mogoče. Corsa je na cesti tako prepričljiv avto, saj ubogljivo zavija, prednja os sledi namišljeni liniji, pri tem pa je tudi karoserija mirna in dobro podprta. Vsaj v veliki večini primerov, razen pri pretiravanju, ko je nihanja nekaj več in se karoserija opazno 'obesi' na znanja kolesa. Predvsem pa sem imel med vožnjo vedno tisti pozitivni občutek, da je vedno vse pod nadzorom, da avto gre natanko tja, kamor želi voznik.

Dolgočasno? Niti ne, saj Corsa še vedno ponuja nekaj hudomušne pobalinskosti zadka ob hitrem popuščanju pedala za plin sredi zavoja … Zanimivo – tudi volanski mehanizem (z elektromehanskim servom) čisto spodobno komunicira z voznikom, njegova podpora je dobro umerjena, ampak v športnem načinu (če je ta na voljo) še kanček bolj. No, pri možnosti izbire voznih programov seveda ne gre za resne razlike, ampak pri testnem primerku z močjo motorja 74 kW (100 KM) je vendarle največ odzivnosti in odločnosti v športnem načinu, čeprav so razlike majhne. Ah in še to – poleg običajnih parametrov, ki jih nadzoruje, boste zaman iskali podvozje, saj prilagodljivih blažilcev pač ni na voljo.

Trivaljnik s 100 'konji' je torej nekakšna srednja izbira med ponujenimi, ampak po kar nekaj prevoženih kilometrih bi rekel, da je razlika med najmočnejšo verzijo s 130 KM in preskušeno pravzaprav majhna. Sicer sem z najmočnejšim prevozil le nekaj deset kilometrov na predstavitvi, ampak v spodnjem in srednjem območju vrtljajev je razlika majhna, tudi testni primerek pa odlikujeta predvsem izredna prožnost in voljnost že od dizelsko nizkih vrtljajev in potem prijazna uporabnost v širokem pasu navora. Za nekaj odločnosti je treba sicer zavrteti motorček prek oznake 3.500, ampak to potem ravno tako odločno dvigne porabo. Z menjalnikom oziroma izbranimi razmerji sodeluje dobro, za vožnjo čim bliže ugodnemu navoru pa je treba najprej precej segati po ročki (hodi sicer niso kratki, ampak zato lahkotni in natančni), ko pa motorna gred preseže 1500 vrtljajev, je skoraj vseeno, v kateri prestavi je, saj vedno ubogljivo, čeprav zložno vleče in vleče …

Zagotovo in odgovorno – eden boljših Oplov zadnje čase, s čimer je jasno tudi, da mu nekaj francoske tehnike, ki so jo nemški inženirji spretno zapakirali v Oplov koncept, ni prav nič škodilo. In ko rečem eden boljših Oplov, lahko mirno zatrdim še, da je tudi eden boljših primerkov v tem razredu. No, ni sicer najcenejši, zato pa dobro založen z opremo, tudi varnostno. In še: slaba dva tisočaka za odličen samodejni menjalnik se mi zdi dobro naložen denar, morda celo bolj kot paket GS-Line.