Test: Opel Grandland PHEV GS - Tokrat bolj po nemškem receptu

V prejšnji generaciji je Grandland kar očitno skrival svojo nesamozavest, medtem ko je v spremenjeni podobi zlasti s prednjim delom kaže pripadnost znamki Opel, ki je rabila nekaj časa, da je pod okriljem koncerna Stellantis našla svojo identiteto. Kot da so Oplovi oblikovalci imeli spriritualistično seanso z ustanoviteljem znamke Adamom Oplom, ki jim je dal vedeti, da naj ta avtomobil (spet) naredijo bolj nemški, kajti ne manjka tistih, ki niso navdušeni nad Oplovim pajdašenjem s Francozi.

Ponos največjega hišnega križanca

No, šalo na stran, vrnimo se k Grandlandu. Mimogrede, izdelujejo ga v tovarni v nemškem Eisenachu, na kar so pri Oplu zelo ponosni. Poleg  tega je Grandland (če odštejemo Zafiro, ki ima dostavniške korenine) največji Oplov model, ki je v zdajšnji izdaji s 4,56 metra opaznih 17 centimetrov daljši od predhodnika.

Stilistom  je z ostrimi potezami sprednjega dela ujeti najnovejše Oplove oblikovne smernice, ki med drugim vključujejo  izrazite žaromete s svetilnimi diodami in svetlečo Oplovo strelo, medtem ko ni več kromiranih elementov, ki so »krasili« prejšnjega Grandlanda.

Dinamična podoba je ohranjena vse do elegantnega zadnjega dela, kjer so svetlobna telesa, ki vključujejo bleščeč napis Opel pod prozorno plastiko, razpotegnjena čez celotno širino rahlo kupejevsko ukrivljenih prtljažnih vrat, pod katerimi se skriva prostoren in urejen prtljažnik.

Pri vseh petih postavljenih sedežih je zmožen sprejeti 550 litrov, z zloženimi pa celo do 1.645 litrov, kar bi moralo biti dovolj za družinske prevoze.

Tudi v notranjosti več germanskega vzdušja

Tudi v notranjosti tega avtomobila diši po nemško, oziroma je kar nekaj elementov, ki so drugačni kot v Citroenovih, Peugotovih in Fiatovih modelih. Več nemških občutkov je  v potniški kabini seveda samo v kontekstu z ostalimi Oplovimi modeli.

Sprednja sedeža sta dobro oprijemljiva in izdatno nastavljiva in pri tem bi se koncernske znamke lahko zgledovale po Oplu. In to velja še za nekatere druge elemente, na primer za dva digitalna zaslona armaturne plošče. Manjši pred voznikovimi očmi streže z osnovnimi podatki o vožnji, osrednji, ki je raztegnjen v širino pa je namenjen komuniciranju voznika z avtomobilom in avtomobila s svetom.

Komunikacijski sistem z odlično grafiko sicer ne deluje vedno tako hitro kot bi hotel uporabnik, niti niso vsi izbirniki enostavno dostopni, toda notranje arhitekte je treba pohvaliti, da so pod zaslonom pustili nekaj mehanskih stikal, med drugim za nastavitev klimatizacije.

Uporabnikom Grandlanda je najbrž vseeno, da sta stikalo za zagon motorja ali vzvod samodejnega menjalnika enaka kot v večini Stellantisovih modelov, a se mi vse skupaj zdi že nekoliko preveč konfekcijsko, skoraj dolgočasno. Po drugi strani so Oplovi oblikovalci uspeli obdržati svoj volanski obroč, tako da sem se na voznikovem delovnem mestu skušal vsaj nekoliko počutiti nemško.

Je priključni hibrid prava izbira?

Izbor pogonskih sklopov je pri Grandlandu raznolik in hkrati skromen. Na voljo so mehko hibridna izvedba, električni pogon in priključni hibrid. Priključno hibridni pogonski sklop sestavljajo1,6-litrski štirivaljnik s prisilnim vpihovanjem zraka, s 110 kilovati (150 KM) in 300 Nm navora ter elektromotor z 92 kilovati(125 KM), kar skupaj ustvari 167 kilovatov (225 KM) in 350 Nm navora.

Tudi menjalnik je nov  – sedemstopenjski, dvosklopčni samodejni z integrirano elektriko. V praksi deluje hitro, gladko, brez sunkov in brez teatralnih obotavljanj, ko elektronski možgani ne vedo, ali naj ukažejo prestavljanje.

Baterija z 18 kilovatnimi urami zmogljivosti naj bi teoretično zagotavljala do 97 kilometrov dosega, v praksi to pomeni 60–70 kilometrov, odvisno od  tempa in poti. Smiselno je vzpostaviti domačo oskrbo z elektriko in potem je  hibridna vožnja s prevlado elektrike za vsakdanje opravke, bencinski motor pa predvsem za daljše vožnje.

Potniško udobje in zmerna dinamika

Grandland je v vožnji tih, stabilen in prijetno dinamičen. Vzmetenje s selektivnim blaženjem dobro opravlja svoje delo, na asfaltu se avtomobil zdi čvrst in kompakten, na slabših površinah pa se mu uspe umiriti, ne da bi izničil potniško udobje. Občutek na volanu je precej lahkoten in na vijugastih, ozkih cestah voznika spomni, je prioriteta družinsko udobje in ne adrenalinski egoizem tistega, ki je za volanom.

Oplovi inženirji so nekoliko izboljšali krmiljenje in mu dodali kanček več nemškega pridiha, to pomeni, da se ustvarja občutek bolj čvrstega stika koles z vozno podlago in pridobivajo natančnejše povratne informacije na volanu. Vzmetenje je kljub čvrstosti naravnano na udobje kakršnega si predstavljamo pri družinskem potovalnem avtomobilu.

Med vožnjo blizu avtocestne hitrosti se v kabini občasno zasliši jasen šum vetra pri sprednjem strešnem stebričku, ostro uho pa zazna tudi pritajen piskajoč elektromotorja, ki je še nekoliko bolj izrazit pri nizkih hitrostih. Morda se bo to komu zazdelo nekoliko nadležno, a posebej moteče resnici na ljubo ni.

Privabljanje tistih, ki so že odšli

Vozna dinamika je sicer boljša, kot nakazuje njegova družinsko usmerjenost: od 0 do 100 km/h v 7,8 sekunde in najvišja hitrost 220 kilometrov na uro. S 55-litrsko posodo za bencin in in polno baterijo bi z vozniško zmernostjo lahko prevozil tudi do 900 kilometrov.  Obljubljena povprečna poraba 6 litrov bencina se sliši lepo, a v praksi motor zahteva deciliter manj od 7 litrov.

In zdaj vprašanje, ki kot senca visi nad tem avtomobilom ali se splača odšteti približno deset dodatni tisočakov v primerjavi z mehko hibridnim Grandladom? Če je v glavi razmišljanje »med tednom (skoraj) brez goriva, bencin pa samo za na počitnicah«, je priključno hibridni pogon verjetno ustrezna odločitev. Sicer pa to ne spreminja dejstva, da pri Oplu z novim Grandlandom skušajo ponovno privabiti nazaj kupce, ki so to avtomobilsko hišo že zapustili, pri čemer ima nemški križanec  seveda ob boku številne uveljavljene in tudi še prihajajoče tekmece.