Pri Oplu so odkrili recept za obsežno, a hkrati zmerno posodobitev

Redki so modeli, ki bi jim prenova vizualno dela tako dobro že na prvi pogled. Grandland je že eden takih modelov, ki so v polnosti izkoristili nov oblikovalski jezik, s katerim so z Mokko začeli pri Oplu. Maska, ki ji pravijo vizir, je sploh korenito spremenjena, izrazito sodobnejša z bolj ravnimi, jasnimi potezami tako na maski kot odbijaču. Pa s posodobljenim logotipom in seveda sodobnimi LED-žarometi – tudi matričnimi, če bi vam bilo ljubše. Tako imenovana medživljenjska prenova ali facelift, kot posodobitvi radi rečemo, je Grandlanda dohitel pozimi, potem ko je največji križanec te znamke na trgu uspešno preživel že štiri leta.

Verjetno se še spomnite, da je Grandland nastajal že pod taktirko novih lastnikov (PSA, Stellantisa takrat še ni bilo), tako da so inženirji lahko uporabili platformo, na kateri sta nastajala uspešna Peugeotova modela 3008 in 5008, kar je bila seveda spretna poteza za zmanjševanje stroškov in časa razvoja. Oplovi inženirji so seveda jasno povedali, da so svoji filozofiji in razumevanju vožnje prilagodili vse parametre, kar so jih lahko. No, na nek način so se gotovo uspešno odmaknili od francoskega bratranca. Po štirih letih je torej čas za prenovo.

Preberite še: Moda ali uporabnost? Oboje! - Avto magazin TV

Prednji del je torej oblikovno uspel, v notranjosti pa so spremembe še toliko bolj izrazite, predvsem zaradi prehoda na digitalno okolje. Sicer je treba reči, da so pri Oplu ravno zaradi svoje bolj konzervativne klientele poteze notranjosti v prvih modelih ostale precej podobne drugim modelom, na primer Insignii (to je zadnji avtomobil, ki je nastajal pod GM-ovim Oplom). Beri – kanček bolj zadržane, zlasti analogni merilniki in številna stikala. Toda po drugi strani je bila to notranjost, ki si je je želela malce starejša publika.

Očitno ni pomembno – zdaj je v notranjosti vse drugače. Velik zaslon pred menoj simulira instrumentno ploščo, a sploh ne več s posnemanjem klasičnih instrumentov. Ne, zdaj je jasno, da gre za digitalno okolje, torej je takšen tudi prikaz podatkov. Na 12-palčnem zaslonu je moč prikazovati kup podatkov naenkrat, vedno pa so v ospredju manjši merilnik vrtljajev ne eni, temperature (in količina goriva) na drugi in hitrosti v sredi (številčno in posrečeno). Je pa res, da možnosti prilagajanja in spreminjanja prikazov, kar je ena od primerjalnih prednosti digitalnega okolja, skorajda ni. Po drugi strani so vsi pomembni prikazi točno tu, kjer si jih želim. In približno toliko, kolikor jih lahko vidim in procesiram.

Nekaj manjši je po drugi strani zaslon infozabavnega sistema na desni (občutljiv na dotik), na videz pa sta povezana. Kar nekaj fizičnih stikal je na srečo še ostalo denimo stikala pod osrednjim zaslonom za funkcije infozabavnega sistema pa za nadzor delovanja klimatske naprave in prezračevanja pod njim. Zato je začetna faza upravljanja seveda vozniku bolj prijazna.

Po prenovi je tudi ponudba pogonov v veliki meri drugačna. Še vedno seveda ni možnosti štirikolesnega pogona (razen pri priključni hibridni verziji), zdaj pa je na voljo le še en klasičen bencinski agregat. Verjetno ste uganili, da gre za znan 1,2-litrski prisilno polnjen motor, ki mu lahko pripojite še samodejni osemstopenjski menjalnik. Zagotovo uporabna in predvsem udobna kombinacija že na prvi pogled.

Trivaljnik s 96 kilovati (130 KM) se sicer čisto spodobno spopada s skoraj tono in pol mase, oživi že hitro nad 1.500 vrtljaji in je mojster prožnosti, kar pa boste lahko (vsaj delno) preskusili le pri izbiri ročnega pretikanja. Pri tem motorčku me je zmotila le (ne)odzivnost v čisto spodnjem režimu vrtljajev, ko je bilo treba recimo hitro reagirati, speljati, pospešiti ... Sčasoma sem ugotovil, da gre samo za nekakšen fazni zamik odzivnosti na pedalko plina, saj pri drugih modelih s tem motorjem tega ni. Vozni program Sport to precej učinkovito odpravi, hkrati se vse dogaja bolj agilno, z več volje do vrtenja, s čimer je celoten pogonski sklop le malo bolj »napet«, voljan reakcij.

No, takrat je pač treba računati tudi na kak deci večjo porabo. In to je? Hja, na normnem krogu dobrih osem, z nekaj več hitrih, avtocestnih kilometrov pa bolj proti devetim litrom. S striktno rabo programa Eco je mogoče varčevati le na regionalki, saj je takrat pospeševanje res zložno, svoje pa doda še menjalnik, ki je sicer udoben in med vožnjo skoraj nezaznaven, tudi ne prav hiter – ampak tu je, kot rečeno, še možnost ročne izbire z obvolanskimi stikali.

Celotna vozna izkušnja se seveda sklada z neko filozofijo predvsem udobnega, družinskega avtomobila, tudi avtomobila za prosti čas, saj je gotovo tudi prostoren, z res uporabno velikim prtljažnikom. In s slabimi 19 centimetri oddaljenosti od tal boste brez stresa prevozili tudi kak kilometer uničenega makadama. Na asfaltu, kjer bo verjetno veliko večino časa, je precej suveren, miren in zlasti predvidljiv, krotek avtomobil. In če ga razumete v smislu napisanega, ne bo razočaralo niti podvozje, ki je v prvi vrsti udobno umerjeno (žal na uničenem asfaltu tudi kar glasno), ob prevelikih apetitih po zabavnem vijuganju med praznimi zavoji hribovske regionalke pa se bo temu Grandland z nagibanjem karoserije kar upiral. Pa tudi intenzivno podprt servomehanizem krmila ni ravno voljan neke preveč intenzivne komunikacije z voznikom.

Še vedno sem mnenja, da je 1,5-litrski dizel boljša kombinacija, sploh s samodejnostjo v menjalniku. Slaba dva jurčka več velja, ampak osebno bi raje skrajšal seznam dodatne opreme, predvsem (pre)velika platišča. Samo sedeže bi pustil. O ja, ti so eni boljših. Saj veste – če so pnevmatike stik s podlago, potem je sedež voznikov stik z vozilom. Mora biti dober ...