Najmočnejši med vsemi

Nova podoba prednjega dela je le eden od elementov, poleg nekaj novosti v notranjosti pa je dobil ta hibrid s prenovo tudi baterijo z večjo energetsko gostoto, tako da baterija zdaj shrani 13,2 kilovatne ure, prej tri manj. In tako kot je zdaj uporabnejša zaloga električne energije, ki (tudi zdaj) napaja dva e-motorja večja, tako je večji in uporabnejši tudi doseg te izvedbe 3008.

Si pa upam pomisliti, da potencialnega kandidata za ta hibrid, ki ponuja resnih 220 kilovatov (300 'konj'), štirikolesni pogon (jasno, s samostojno in električno gnano zadnjo osjo) in zapeljivih 5,9 sekunde pospeška, samo e-doseg ne bo tako zelo zanimal. Ta hibrid namreč na najboljši možen način kaže, kako učinkovito je mogoče sobivanje obeh pogonov za zabavno športnost in hkrati okoljsko obzirnost (pa tudi nekaj terenske prehodnosti je mogoče dodati tej enačbi). Vsaj teoretično…

V redu, priznam – tudi praktično, vsaj dokler sta vam domač električni priključek ali domača polnilnica pri roki. Teh (obljubljenih) 59 kilometrov je sicer res zelo težko doseči in gre bolj za teoretično vrednost, v isti sapi pa moram odkrito dodati, da sem jih brez večjih težav v mestu in okolici naredil 50 in še kakšnega več. Torej je Peugeotov izračun vendarle precej realen.

Še bolj pa me je navdušilo, da tudi ob izbiri športnega načina vožnje in po nekaj resnih pospeševanjih doseg ni bistveno upadel. Seveda – ob čim intenzivnejši regeneraciji, ki je je lahko v mestu kar nekaj. Avtocesta? Hja, tam gre do 135 kilometrov na uro na elektriko, ampak pri zmernih 125 bi moral biti doseg še vedno več kot 40 kilometrov. Več kot zadovoljivo.

Dokler je sicer energije v bateriji dovolj, ima tudi ob hibridnem načinu vožnje e-pogon absolutno prednost (povečini je sicer dovolj le zadnji e-motor), šele resno pospeševanje lahko za nekaj trenutkov in ob občutnem pospešku najprej vklopi še prednji e-motor, občasno pa zažene štirivaljnik (147 kilovatov/200 'konj'). To je sicer v redu v mestu, ampak v prid manjši splošni porabi na daljših relacijah bi si želel, da bi se oba stroja bolj in predvsem večkrat dopolnjevala.

Šele s pritiskom na program Sport je vedno in takoj na voljo moč vseh treh agregatov skupaj. Štirivaljnik je ravno dovolj glasen in energičen, moč prenaša na prednji par prek učinkovite osemstopenjske avtomatike in dokler sem pospeševal in obremenjeval sistem odločno, ne pa tudi sunkovito je bil rezultat sobivanja treh strojev precej impresiven, saj se je 3008 z neverjetno lahkotnostjo in silovitostjo prebijal naprej. Vedno je najprej sicer čutiti takojšen osupljiv e-navor, ki mu z naraščajočo hitrostjo in odločnostjo vrtljajev postopno prevzema pobudo 1,6-litrski štirivaljnik.

Ampak ob res odločni nogi se zdi, kot da je te orkestralne uigranosti, usklajene prepletenosti elek­tro in bencinske silovitosti vedno manj – prehitro se v delo ihtavo in s (pre)visokimi vrtljaji vmeša štirivaljnik, samodejnost ne dopušča več suverenosti navorskega vala e-strojev … Dobro, saj razumem, še vedno to ni avtomobil, ki bi bil namenjen ljubiteljem dinamične vožnje in športnih občutkov (no, to je že izziv za šport­ni oddelek PSE), saj bi za kaj takega morali vendarle še malo pobrkljati po podvozju.

Zato pa je bistveno bolj polnokrven SUV kot vsi njegovi bratje, saj lahko voznik s štirikolesnim pogonom končno izkoristi teh (skoraj) 22 centimetrov oddaljenosti od tal in vse druge atribute terenskosti. Seveda, z razumljivo rezervo, ki jo predstavljata koncept in zaloga energije za pogon zadnjega para koles (nikoli je sicer povsem ne zmanjka).

Ampak v vsakdanjem življenju, v katerem bo tak 3008 devet desetin časa preživel v urbanem in priurbanem okolju, sta pogon in celoten sklop prijetno in predvsem brezskrbno prijazna, brezstresna in varčna. Ko nisem imel blizu polnilnice, sem pač vozil z ICE-motorjem in pomočjo e-strojev (seveda zmore v nekaterih način vožnje delovati kot serijski ali paralelni hibrid, saj lahko elektrika poganja kolesa, motor pa polni le baterijo) – in tudi takrat je poraba znašala dobrih sedem litrov, kar je zelo korektno. Ker pač nisem med lastniki hišnih priključkov, sem baterijo napolnil ali dopolnil, ko je bilo to mogoče, ko sem imel v mestu opravke, kar je ravno tako enostavno, in e-doseg je takoj zmanjšal povprečno porabo. In tako tudi 43 litrov v rezervoarju ni več moteče malo …

Pri vsej tej razpoložljivi intenzivnosti moči in energije sem se moral še najbolj opozarjati in prepričevati, da vendarle ne sedim v športniku, ko se je pred mano razkrila kombinacija praznih zavojev regionalke, ki je kar klicala po odločnem naskoku in iskanju idealne linije. Maso dveh ton je namreč mogoče dovolj jasno in hitro čutiti na prednji osi že ob vsaki jasni odločnosti tudi z nagibanjem karoserije, pri čemer sicer res čvrsto vzmetenje ob pretiravanju izgubi boj z vso to maso. Nič ne de, v veliki večini primerov do tega trenutka niti ne boste prišli, če pa že, vam bo avtomobil jasno in dovolj obzirno povedal, da ima seveda svoje meje. In da ste za tovrstno pobalinsko drvenje zelo verjetno zgrešili z izbiro avtomobila. Sestopite za eno stopnico in svet bo odločno lepši!