Test: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique

Tako je bilo najverjetneje okoli leta 1990 in od takrat Clio ni le eden od avtomobilov, ki so na voljo kupcem na več celinah, ampak tudi eden najbolje prodajanih avtomobilov v Evropi in avtomobil, za katerega pravijo, da je v veliki meri pomagal Renaultu pri splošnem vzponu, pri dvigu njegovega slovesa in pri rasti prodaje. Muza je očitno naredila svoje.

Zdaj Clio četrte generacije nekoliko počiva na slavi prvih treh, vendar to ne bo dovolj, saj so kupci v teh časih še posebno kritični. Vsekakor pa bo večino pritegnil njegov videz, ki se zdi bolj odrasel kot prej, s času in novemu oblikovalskemu slogu primerno bolj zglajenimi robovi in s podobo, ki precej bolj kot kdaj prej spominja na večjega Mégana. Navsezadnje je Clio tudi že toliko zrasel, da je le še decimeter krajši od prve generacije Mégana.

Nekaj več kritike bo deležna njegova notranjost. Oblikovno je sicer našel lepo pot med Twingom in Méganom ter med ustaljenimi oblikovalskimi prijemi in avantgardnostjo. Dobre merilnike, ki so zlahka berljivi, razbijajo široke sijajne okrasne obrobe, kar jih na trenutke naredi privlačne, v nekaterih trenutkih pa tudi moteče – kadar se sonce upre v tiste sijajne površine.

Tudi izdelava se zdi, vsaj po testnem sodeč, primerljiva z najboljšimi, oprema pa je tudi tu, jasno, odvisna od izbranega paketa. V testnem Dynamiquu je je bilo ravno prav za današnji čas, vštevši (ročno, a dovolj učinkovito) klimatsko napravo in bogat infotainment. A o njem kasneje. Večjo, a ne zanemarljivo grajo zaslužijo (nekateri) materiali notranjosti, saj denimo na notranji preobleki vrat sploh ni tkanine, pa tudi na splošno ne oko ne prsti niso najbolj veseli izbranih materialov. Nekaj zapletov sta povzročili tudi rahlo zatikajoči se zavolanski ročici (luči, brisalniki), tista za brisalnike pa spet nima giba za hitro kratko brisanje.

Voznikov delovni prostor je z volanskim obročem (premer, debelina, oprijem) in položajem za njim (razmerje volanski obroč–stopalke–prestavna ročica) zelo dober, pohvalna pa je tudi ergonomija. Pri Renaultu so našli dobre rešitve za namestitev in obliko potrebnih stikal, vse do tistih za tempomat in avdiosistem. Res je sicer, da na volanskem obroču niso osvetljeni, a ker so tam le štirje (za tempomat), se jih ni težko naučiti na pamet.

Navaditi se je treba tudi položajev vrtljivega gumba prezračevalnega sistema za usmerjanje zraka, ker je gumb slabo viden. Še največ pohvale pa zasluži velik osrednji zaslon za sistem infotainment, ki prepriča z odlično odzivnostjo za dotik (kar ni tako samoumevno) ter s preprostimi, intuitivnimi meniji za upravljanje. Njemu pripadajoči prednji zvočniki se hvalijo z izvedbo 'bas refleks', a je treba vedeti, da so takšni tam za spodoben zvok, ne pa za zvočne filharmonične čudeže.

Vozniku je zelo dobro viden tudi opozorilnik za pretikanje, ki poskuša pomagati varčevati z gorivom, še vedno pa trpi podajanje nekaterih informacij; podatek o zunanji temperaturi je le eden od številnih potovalnega računalnika in vklop tempomata oziroma omejevalnika hitrosti vsakokrat 'povozi' podatke potovalnega računalnika, ki jih je tako vsakokrat znova treba priklicati nazaj.

Za prtljažnik pravijo, da je prostorsko rekorden v razredu, kar je razveseljujoč podatek, a le za tiste, ki ne uporabljajo možnosti podaljšanja. Tudi pri novem Cliu se namreč (tretjinsko) podre le naslonjalo zadnje klopi, med klopjo in (osnovnim) prtljažnikom pa je še ojačitev karoserije, kar pomeni, da nastane pri podaljšanju nepripravna stopnica. V njem tudi ni ne električne vtičnice ne kljukic za vrečke, še zlasti nepriročna pa sta oprimka za zapiranje zadnjih vrat.

Izbrati ta motor nove generacije pomeni dvoje: ali da (denarno) ne sežete više ali pa da niste posebno živahne sorte na cesti. Motor sam po sebi je zelo dober, v tej karoseriji pa je navorsko malce slaboten – gledano izključno po velikosti navora. Krivulja navora pa je presenetljiva, saj se vzpne dovolj hitro, da Clio tudi v peti prestavi pri borih 1.800 vrtljajih že prav lepo vleče. Temu v veliki meri botruje dodano turbopuhalce, ki ima še eno lepo praktično lastnost – da motorju omogoča nekaj daljše vztrajanje pri izbrani hitrosti navkreber, kot če bi bil motor klasičen (brez turba) enake največje moči. Zavedati se je treba, da ima motor 'le' 90 'konj', kar danes v takšni karoseriji še zdaleč ne pomeni športnosti.

Kljub temu pa je z nekaj vztrajanja z desno nogo motor lahko tudi bolj živahen, še zlasti ker se za turbo dokaj rad vrti. Elektronika ga ustavi pri številki 6.000 (začetek 'rumenega' polja), kamor z malce potrpežljivosti prileze tudi v četrti (predzadnji) prestavi, ko merilnik hitrosti kaže 174 kilometrov na uro, peta prestava pa zmore to hitrost le še vzdrževati. Toda takšno početje ni zdravo za denarnico, saj se trenutna poraba pri polnem plinu giblje okoli 13 litrov za 100 kilometrov, sicer pa smo temu Cliu odčitavali naslednje vrednosti: v peti prestavi in pri stalnih 60 kilometrih na uro 4,2, pri 100 4,8, pri 130 6,9 in pri 160 10,0 litra na 100 kilometrov.

Podatki so le pogojno zanesljivi, saj se vrednosti na potovalnem računalniku precej hitro spreminjajo in tudi precej nihajo. Kakorkoli pa že, v praksi se je ta motor na testu s porabo odlično odrezal, saj je dokazal, da šest litrov na 100 kilometrov ni nobena veščina, motenje normalnega ritma vsakdanjega prometa ali religiozno odrekanje.

Motor ima tri valje in je s tega stališča prepoznaven tako po zvoku kot po tresljajih, zadnje sicer bolj ali manj le okoli prostega teka. Moteče ni, je pa moteč hrup nad 130 kilometri na uro, ko postaneta poslušanje glasbe ali pogovor med potniki že opazno motena. Užitkov posebne vrste ne ponuja niti vožnja sama, čeprav se (ta) Clio zelo lepo in lahkotno pelje.

Kdor ga bo vseeno pognal med ovinke, ne bo razočaran – volan je skoraj športno natančen, prijetno neposreden in z odličnim povratnim občutkom, tako da je krmiljenje vselej varno in prijetno. V povezavi s tem je zelo dobra tudi lega na cesti, saj se Clio navdušujoče nevtralno pelje tudi v zelo hitrih dolgih ovinkih. Na skrajnih mejah fizike pa se tudi ta Clio vede kot večina poltogo 'premljenih' avtomobilov – s težnjo zadka, da bi prehitel prednji del, ko voznik v ovinku spusti plin ali celo zavre. K sreči so reakcije v mejah zmernega, nadzor pa – tudi po zaslugi volana – lahkoten in igriv, če je takšen tudi voznik.

Nepričakovano odličen (za ta razred) je tudi občutek pri zaviranju – pri doziranju potrebne sile na stopalki in pri zaznavanju voznika, katero kolo je na meji zdrsa. Ampak to še ne pomeni, da so zavore športne, saj je zavorna pot v okviru povprečja razreda. Pomeni pa, da je za veščega voznika vožnja zato lahko tudi varnejša.

Z zavorami, čeprav pohvalnimi, se ta generacija Clia ne bo zapisala v zgodovino. Drži pa, da je kot celota Clio četrte generacije avtomobil, ki ga je prijetno voziti, zelo verjetno pa tudi imeti in dnevno uporabljati. Vseeno pa mu bo, tako kot vsakemu kosu, ki je na prodaj, prav prišla pomoč muze. Časi niso lepi, tudi za Renault ne, Clio pa ima znova veliko odgovornost na ramenih.

Dodatna oprema testnega vozila

• Naslon za roke  (90 €)
• Parkirna tipala zadaj  (290 €)
• Zemljevid Evrope za navigacijski sistem  (90 €)
• Zasilno kolo  (50 €)
• Kovinska barva  (490 €)
• Okrasni zunanji dodatki  (90 €)

Besedilo: Vinko Kernc