Test: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique

Ime Clio ne pade na pamet kar samo od sebe. Se pa utrne, če prej razmišljaš o muzah. Pomembno je tudi, da 'pade' v uho.

Test: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique (foto: Vinko Kernc, Saša Kapetanovič) Vinko Kernc, Saša Kapetanovič
9. 12. 2012

Tako je bilo najverjetneje okoli leta 1990 in od takrat Clio ni le eden od avtomobilov, ki so na voljo kupcem na več celinah, ampak tudi eden najbolje prodajanih avtomobilov v Evropi in avtomobil, za katerega pravijo, da je v veliki meri pomagal Renaultu pri splošnem vzponu, pri dvigu njegovega slovesa in pri rasti prodaje. Muza je očitno naredila svoje.

Zdaj Clio četrte generacije nekoliko počiva na slavi prvih treh, vendar to ne bo dovolj, saj so kupci v teh časih še posebno kritični. Vsekakor pa bo večino pritegnil njegov videz, ki se zdi bolj odrasel kot prej, s času in novemu oblikovalskemu slogu primerno bolj zglajenimi robovi in s podobo, ki precej bolj kot kdaj prej spominja na večjega Mégana. Navsezadnje je Clio tudi že toliko zrasel, da je le še decimeter krajši od prve generacije Mégana.

Nekaj več kritike bo deležna njegova notranjost. Oblikovno je sicer našel lepo pot med Twingom in Méganom ter med ustaljenimi oblikovalskimi prijemi in avantgardnostjo. Dobre merilnike, ki so zlahka berljivi, razbijajo široke sijajne okrasne obrobe, kar jih na trenutke naredi privlačne, v nekaterih trenutkih pa tudi moteče – kadar se sonce upre v tiste sijajne površine.

Tudi izdelava se zdi, vsaj po testnem sodeč, primerljiva z najboljšimi, oprema pa je tudi tu, jasno, odvisna od izbranega paketa. V testnem Dynamiquu je je bilo ravno prav za današnji čas, vštevši (ročno, a dovolj učinkovito) klimatsko napravo in bogat infotainment. A o njem kasneje. Večjo, a ne zanemarljivo grajo zaslužijo (nekateri) materiali notranjosti, saj denimo na notranji preobleki vrat sploh ni tkanine, pa tudi na splošno ne oko ne prsti niso najbolj veseli izbranih materialov. Nekaj zapletov sta povzročili tudi rahlo zatikajoči se zavolanski ročici (luči, brisalniki), tista za brisalnike pa spet nima giba za hitro kratko brisanje.

Voznikov delovni prostor je z volanskim obročem (premer, debelina, oprijem) in položajem za njim (razmerje volanski obroč–stopalke–prestavna ročica) zelo dober, pohvalna pa je tudi ergonomija. Pri Renaultu so našli dobre rešitve za namestitev in obliko potrebnih stikal, vse do tistih za tempomat in avdiosistem. Res je sicer, da na volanskem obroču niso osvetljeni, a ker so tam le štirje (za tempomat), se jih ni težko naučiti na pamet.

Navaditi se je treba tudi položajev vrtljivega gumba prezračevalnega sistema za usmerjanje zraka, ker je gumb slabo viden. Še največ pohvale pa zasluži velik osrednji zaslon za sistem infotainment, ki prepriča z odlično odzivnostjo za dotik (kar ni tako samoumevno) ter s preprostimi, intuitivnimi meniji za upravljanje. Njemu pripadajoči prednji zvočniki se hvalijo z izvedbo 'bas refleks', a je treba vedeti, da so takšni tam za spodoben zvok, ne pa za zvočne filharmonične čudeže.

Vozniku je zelo dobro viden tudi opozorilnik za pretikanje, ki poskuša pomagati varčevati z gorivom, še vedno pa trpi podajanje nekaterih informacij; podatek o zunanji temperaturi je le eden od številnih potovalnega računalnika in vklop tempomata oziroma omejevalnika hitrosti vsakokrat 'povozi' podatke potovalnega računalnika, ki jih je tako vsakokrat znova treba priklicati nazaj.

Za prtljažnik pravijo, da je prostorsko rekorden v razredu, kar je razveseljujoč podatek, a le za tiste, ki ne uporabljajo možnosti podaljšanja. Tudi pri novem Cliu se namreč (tretjinsko) podre le naslonjalo zadnje klopi, med klopjo in (osnovnim) prtljažnikom pa je še ojačitev karoserije, kar pomeni, da nastane pri podaljšanju nepripravna stopnica. V njem tudi ni ne električne vtičnice ne kljukic za vrečke, še zlasti nepriročna pa sta oprimka za zapiranje zadnjih vrat.

Izbrati ta motor nove generacije pomeni dvoje: ali da (denarno) ne sežete više ali pa da niste posebno živahne sorte na cesti. Motor sam po sebi je zelo dober, v tej karoseriji pa je navorsko malce slaboten – gledano izključno po velikosti navora. Krivulja navora pa je presenetljiva, saj se vzpne dovolj hitro, da Clio tudi v peti prestavi pri borih 1.800 vrtljajih že prav lepo vleče. Temu v veliki meri botruje dodano turbopuhalce, ki ima še eno lepo praktično lastnost – da motorju omogoča nekaj daljše vztrajanje pri izbrani hitrosti navkreber, kot če bi bil motor klasičen (brez turba) enake največje moči. Zavedati se je treba, da ima motor 'le' 90 'konj', kar danes v takšni karoseriji še zdaleč ne pomeni športnosti.

Kljub temu pa je z nekaj vztrajanja z desno nogo motor lahko tudi bolj živahen, še zlasti ker se za turbo dokaj rad vrti. Elektronika ga ustavi pri številki 6.000 (začetek 'rumenega' polja), kamor z malce potrpežljivosti prileze tudi v četrti (predzadnji) prestavi, ko merilnik hitrosti kaže 174 kilometrov na uro, peta prestava pa zmore to hitrost le še vzdrževati. Toda takšno početje ni zdravo za denarnico, saj se trenutna poraba pri polnem plinu giblje okoli 13 litrov za 100 kilometrov, sicer pa smo temu Cliu odčitavali naslednje vrednosti: v peti prestavi in pri stalnih 60 kilometrih na uro 4,2, pri 100 4,8, pri 130 6,9 in pri 160 10,0 litra na 100 kilometrov.

Podatki so le pogojno zanesljivi, saj se vrednosti na potovalnem računalniku precej hitro spreminjajo in tudi precej nihajo. Kakorkoli pa že, v praksi se je ta motor na testu s porabo odlično odrezal, saj je dokazal, da šest litrov na 100 kilometrov ni nobena veščina, motenje normalnega ritma vsakdanjega prometa ali religiozno odrekanje.

Motor ima tri valje in je s tega stališča prepoznaven tako po zvoku kot po tresljajih, zadnje sicer bolj ali manj le okoli prostega teka. Moteče ni, je pa moteč hrup nad 130 kilometri na uro, ko postaneta poslušanje glasbe ali pogovor med potniki že opazno motena. Užitkov posebne vrste ne ponuja niti vožnja sama, čeprav se (ta) Clio zelo lepo in lahkotno pelje.

Kdor ga bo vseeno pognal med ovinke, ne bo razočaran – volan je skoraj športno natančen, prijetno neposreden in z odličnim povratnim občutkom, tako da je krmiljenje vselej varno in prijetno. V povezavi s tem je zelo dobra tudi lega na cesti, saj se Clio navdušujoče nevtralno pelje tudi v zelo hitrih dolgih ovinkih. Na skrajnih mejah fizike pa se tudi ta Clio vede kot večina poltogo 'premljenih' avtomobilov – s težnjo zadka, da bi prehitel prednji del, ko voznik v ovinku spusti plin ali celo zavre. K sreči so reakcije v mejah zmernega, nadzor pa – tudi po zaslugi volana – lahkoten in igriv, če je takšen tudi voznik.

Nepričakovano odličen (za ta razred) je tudi občutek pri zaviranju – pri doziranju potrebne sile na stopalki in pri zaznavanju voznika, katero kolo je na meji zdrsa. Ampak to še ne pomeni, da so zavore športne, saj je zavorna pot v okviru povprečja razreda. Pomeni pa, da je za veščega voznika vožnja zato lahko tudi varnejša.

Z zavorami, čeprav pohvalnimi, se ta generacija Clia ne bo zapisala v zgodovino. Drži pa, da je kot celota Clio četrte generacije avtomobil, ki ga je prijetno voziti, zelo verjetno pa tudi imeti in dnevno uporabljati. Vseeno pa mu bo, tako kot vsakemu kosu, ki je na prodaj, prav prišla pomoč muze. Časi niso lepi, tudi za Renault ne, Clio pa ima znova veliko odgovornost na ramenih.


Dodatna oprema testnega vozila

  • Naslon za roke  (90 €)
  • Parkirna tipala zadaj  (290 €)
  • Zemljevid Evrope za navigacijski sistem  (90 €)
  • Zasilno kolo  (50 €)
  • Kovinska barva  (490 €)
  • Okrasni zunanji dodatki  (90 €)

 

Besedilo: Vinko Kernc

Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique

Osnovni podatki

Prodaja: Renault Nissan Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 14.190 €
Cena testnega modela: 15.290 €
Moč: 66kW (90 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 13,0 s
Največja hitrost: 167 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,7l/100km
Garancija: 2 leti splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 20.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.455 €
Gorivo: 13.659 €
Gume (1) 1.247 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 7.088 €
Obvezno zavarovanje: 2.010 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.090 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 29.579 € (strošek na km: 0.30 €)

Tehnični podatki

Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 72,2 × 73,1 mm – gibna prostornina 898 cm³ – kompresija 9,5 : 1 – največja moč 66 kW (90 KM) pri 5.250/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,8 m/s – specifična moč 73,5 kW/l (100 KM/l) – največji navor 135 Nm pri 2.500/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 5-stopenjski ročni menjalnik – hitrosti v posameznih prestavah pri 1.000 vrt/min v km/h I. 6,78; II. 12,91; III. 20,48; IV. 28,31; V. 38,29 – platišča 6,5 J × 16 – gume 195/55 R 16, kotalni obseg 1,87 m
Zmogljivost: največja hitrost 182 km/h – pospešek 0–100 km/h 12,2 s – poraba goriva (ECE) 5,5/3,9/4,5 l/100 km, izpust CO2 104 g/km
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj bobnaste, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,75 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1.009 kg – dovoljena skupna masa 1.588 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.200 kg, brez zavore: 540 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka
Zunanje mere: širina vozila 1.732 mm – širina vozila z ogledali 1.945 mm – kolotek spredaj 1.506 mm – zadaj 1.506 mm – rajdni krog 10,6 m
Notranje mere: širina spredaj 1.380 mm, zadaj 1.380 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 450 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 45 l
Prtljažnik: 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l)
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – klimatska naprava – električni pomik šip spredaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik

Naše meritve

T = 19 °C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Continental ContiEcoContact5 195/55/R 16 H / stanje kilometrskega števca: 1.071 km
Pospešek 0-100km: 13,0s
402m z mesta: 18,7s ( 121km/h)
Prožnost 50-90km/h: 11,1s (20,8)
Največja hitrost: 167km/h (V.)
Najmanjša poraba: 7,0l/100km
Najvišja poraba: 9,7l/100km
poraba na testu: 8,7 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 67,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 40,3m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 57dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 61dB
Trušč v prostem teku: 39dB
Ocena skupaj (301/420)
  • Clio je zrasel do te mere, da je, še posebno petvratni in s tem motorjem, dobra družinska izbira (če predpostavimo, da je danes družinski avtomobil za številko večji), sicer nekaj skromnejše vrste, a dovolj hitra in varčna. Lahkotna vožnja z njim je tudi pomemben adut.

  • Zunanjost (13/15)

    Mali avtomobil, ki je že zrasel do velikosti Mégana prve generacije, hoče biti podoben sedanjemu (Méganu) in s tem dokazati zrelost.

  • Notranjost (87/140)

    Zelo dobri merilniki in ergonomija upravljanja, dobra, ustrezna opremljenost, v osnovi velik prtljažnik, a nič več kot to. Tudi podpovprečni materiali.

  • Motor, menjalnik (50 /40)

    Navdušita motor in volanski mehanizem, pa tudi preostala mehanika je na visoki ravni.

  • Vozne lastnosti (56 /95)

    Odlična lega na cesti in občutek pri zaviranju, a rahlo občutljiv za bočni veter in le povprečne stopalke.

  • Zmogljivost (18/35)

    Turbomotorček daje lep navor za najmanj zmerno prožnost prek velikega področja vrtljajev, pospeški pa so na ravni klasičnega bencinarja s tolikšno močjo.

  • Varnost (35/45)

    Euro NCAP mu je podelil vse zvezdice, čeprav malo bega dejstvo, da ima le štiri varnostne blazine. Nekoliko majhna obrisana površina zadnje šipe.

  • Gospodarnost (42/50)

    Preseneti povprečna poraba na testu. Sicer je med sebi enakimi v osnovi nekaj dražji, napovedujemo pa majhno izgubo vrednosti.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 2/5
Hvalimo in grajamo
motorni navor že pri nizkih vrtljajih
videz zunanjosti
poraba goriva
občutek na stopalki zavore
osnovna ergonomija
volanski obroč in volan
velikost osnovnega prtljažnika
osrednji zaslon in njegove funkcije
preglednost in osnovne informacije merilnikov
vidljivost v zunanji ogledali
prikaz drugotnih informacij
zavolanski ročici
prtljažnik pri povečanju
trušč pri večjih hitrostih
nekateri notranji materiali
odsev v okrasnih obrobah merilnikov