Test: Renault Latitude dCi 175 BVA Business

»Zakaj pa je tale Renault od daleč videti kot Volkswagen?« Hja … Čeprav avtorka komentarja ni strašna poznavalka avtomobilske scene, je njeno vprašanje pravzaprav zelo umestno. Ja, zakaj je Latitude tako – vsakdanji, navaden … meglen? Spomnite se Vel Satisa. Naj vam bo všeč ali ne, priznati je treba, da ima avtomobil nekaj, po čemer ga boste tudi ponoči ločili od Passata, C5, 509, Superba in Insignie, ki naj bi bili neposredni tekmeci nove Renaultove limuzine.

Ampak Vel Satis je bil preveč 'pred časom', tako kot njegov brat z nadvse primernim imenom Avantime, česar pa množice ne marajo preveč. Posledično v prodajnih rezultatih ni pravih številk in zato sta se morala oba, Vel Satis in Avantime, iz tovarn preseliti v muzej sodobne umetnosti. Mimogrede: vsem lastnikom hvala, da nam občasno popestrite cestni vsakdanjik.

Odkrito povejte: kateri znamki bi ga pripisali, če bi vam Latituda pokazali brez Renaultove značke? Volkswagnu, Hyundaiu? Morda Chryslerju ali Chevroletu? Težko delo bi imeli tudi poznavalci avtomobilskega oblikovanja, saj je avtomobil vse prej kot tipičen Renault. Skrivnost tiči v poreklu: pod kožo je tole Samsung SM5, narejen v južnokorejski tovarni Renault Samsung Motors, ki je v 80-odstot­ni lasti francoskega Renaulta. Kako je svet majhen.

Latitude je pa kar velik. S skoraj 4,9 metra dolžine je za malo manj kot devet centimetrov daljši od Lagune Grandtour in za centimeter in pol širši od Škode Superb. V nasprotju z zunanjo pločevino notran­jost bolj jasno sporoča, v katerem avtomobilu sedite, saj so volan, stikala, gumb za zagon motorja, zaslon za navigacijo in radijski sprejemnik na las taki kot v Meganu, Laguni in Scenicu. Zaradi prostornosti, usnjenega oblazinjenja in zračnosti (steklena streha!) je občutek za volanom ali na kateremkoli drugem sedežu gosposko prijeten, čeprav spet nikakor tipično francoski – prej japonski ali pa ameriški.

Prostora je sicer kar veliko. Zadaj, na primer, bo imel povprečno velik človek dovolj prostora za kolena tudi takrat, ko bo potnik (ali voznik) pred njim sedež pomak­nil nazaj. Prej kot pri spodnjih okončinah bo zmanjkalo prostora nad glavo, saj bo kljub dokaj nazaj nagnjenemu naslonjalu zadnje klopi imel 181 centimetrov visok človek le še za debelino prsta prostora med lasiščem in stropom. Ko smo že pri zadnji klopi: na sredini je skrit zajeten naslon za roke z držalom za dva kozarca, med prednjima sedežema pa so 12-voltna vtičnica, dva zračnika in pepelnik. Testni avtomobil je bil opremljen tudi s senčnimi zavesicami na stranskih in zadnji šipi.

Tako zadaj kot spredaj sedeži ne ponujajo dovolj bočne opore. Zato se je treba že pri malenkost bolj dinamičnem švigan­ju po ovinkih krepko prijeti za volan ali ročaj v vratih. Vemo, da Latitude ni dirkalnik, a dandanes imajo več stranske opore sedeži v povsem običajnih avtomobilih. Ima pa sedež v Latitudu vgrajene zračne blazine, ki na ukaz počasi in nežno valovijo in masirajo (žal le voznikov) hrbet. Ne pričakujte učinkov spretnih rok mlade Tajke, a zadeva je lahko, še zlasti na daljših poteh, prijetna in koristna.

Kakovost izdelave in materiali so dobri (a ne prestižni), zmotili pa so nas cenen plastičen predalček levo spodaj pri vozniku (bolj bi spadal v Kangooja), dejstvo, da ni traku za dokumente v voznikovem senčniku, in predala v prednjih vratih, ki sta premajhna, da bi požrla plastenko s pijačo. Niti v sredinski predal je ne boste stlačili, tako da je prisiljena v vožnjo sem in tja na tleh ali sedežu. Prtljažnik je velik, a spet nikakor popoln – pogrešali smo kljukice za vrečke. Za spremembo od sedenja zadaj ima prej omenjeni človek na voznikovem sedežu celo za dva prsta prostora do stropa. Ja, tudi prednji sedež je postavljen previsoko, tudi če ga (električno) spustite v najnižji položaj.

Pogonski sklop je pravzaprav ena svet­lejših plati tega avtomobila. Dvolitrski turbodizel s 127 kilovati kar dobro kljubuje 1,6 tone težkemu avtomobilu, ob tem pa se zdi šeststopenjski samodejni menjalnik prava izbira. Verjetno je odveč poudarjati, da to ni hitra poslovna limuzina tipa BMW serije 5 ali Audija A6, ampak služi bolj umirjenemu premikanju iz točke A v točko B. Menjalnik je počasen le pri speljevanju, potem pa navzgor ali navzdol prestavlja hitro – ne tako hitro kot DSG, a vseeno motorju in avtomobilu primerno. Menjalniku je mogoče ukazovati ročno s pomikanjem prestavne ročice naprej/nazaj, a bo ob prenizkih ali previsokih (pri 4.500) vrtljajih sam 'popravil' voznikovo napako oz. nepozornost. V šesti prestavi pri hitrosti 150 kilometrov na uro se motor vrti s približno 2.800 vrtljaji in pri tem porabi približno osem litrov in pol, pod črto pa se je poraba ob nežnem pritiskanju na plin ustavila še nižje.

Človek z Latitudom ne čuti potrebe po divjanju. Prvič temu ni dorasel motor, drugič so za to krivi sedeži, k počasnejšemu premikanju po asfaltu pa pripomore še podvozje. Avtomobil namreč čez grbine stresa, in če nanje naletite v zavoju, je občutek neprijeten. Tudi volanski sistem ne daje prav nobenih povratnih informacij, zatorej še enkrat – to nikakor ni avtomobil za dinamične voznike.

Za koga pa je? Neradi napovedujemo prihodnost, a pričakovati, da bo Renault s tem modelom (v Evropi) popravil svoj tržni delež v višjem srednjem razredu, je utopično. Morda bo z njim zadovoljen kak bivši lastnik Safrana, ker masažnega sedeža pa ta res ni imel.

bese­di­lo: Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič

Iz oči v oči: Tomaž Porekar
Medtem ko je še razumljivo, da so si pri Renaultu omislili zasilnega naslednika za brezkompromisnega Vel Satisa, pa vsekakor ni jasno, zakaj so skočili iz ene skrajnosti v drugo. Saj oblikovno je Latitude še kar sprejemljiv, pa ne tako vpadljiv, kot je bil Vel Satis. Nikakor pa ne omogoča takšnega udobja in užitka v vožnji, kot je bilo značilno za predhod­nika. Latitude je v razredu velikih avtomobilov zelo povprečen avtomobil, edini pravi razlog za nakup pa je lahko le njegova cena.

Dodatna oprema testnega vozila (cene so v EUR):
Paket usnje    2.190
Panoramsko strešno okno    1.290
Kovinska barva    690