Test: Renault Symbioz E-Tech - Bi si zaslužil naslov avta leta?

Verjamem, da lahko ob ogledu ponudbe križancev pri Renaultu že malce zapeče glava. Ob prenovi Capturja se je vanjo vrinil še Symbioz. Ampak naj razložim. V osnovi gre za podaljšano izvedenko najbolj prodajanega križanca pri nas, Capturja, ki se volumensko približa Australu. Captur je pa pravzaprav križanska izvedenka v Sloveniji tradicionalno izjemno priljubljenega Clia. Ideja je torej približati se uporabnosti razreda višje s cenejšo platformo. Žal vsaj zaenkrat sicer ni vse tako enostavno, ampak o tem nekoliko kasneje.

Iz sprednje strani sta Symbioz in Captur enaka. Oba imata svež, všečen Renaultov oblikovni izraz, ki ga na primer ponosno nosi novi Scenic. Renaultovi oblikovalci pa so za Symbioz oblikovali lasten zadek, ki prek zadnje osi seže precej dlje kot pri Capturju. S Capturjem si namreč delita medosno razdaljo (2,63 metra), Symbioz pa je potem pri 4,413 metra kar 17,4 centimetra daljši in le še slabih deset centimetrov krajši od Australa. S Capturjem sta tudi enako visoka (1,575 metra) in široka (1,797 metra).

Voznikov prostor je enak Capturjevemu, razlika tiči v prtljažniku in v prilagodljivosti zadnje klopi - če primerjam s pravim Capturjem

Prostor v notranjosti je spredaj enak kot v Capturju. Dober, čeprav ne zares visok položaj sedenja in dovolj zračno vzdušje. Zajetna ročica menjalnika zaseda precej prostora, a je okoli nje vseeno veliko prostora za odlaganje. Zasnova - ob nedavni manjši osvežitvi - z eno nogo ostaja v prejšnji generaciji Renaultovih avtomobilov. 

Sredi armaturne plošče potem izstopa navpično postavljen zaslon v izmeri 10,4 palcev. Z zmogljivim ter intuitivnim infozabavnim sistemom z Googlovo podporo se Symbioz pravzaprav približa večjim bratom. Pod njim je potem vrstica kvalitetnih fizičnih stikal z najpomembnejšimi funkcijami. Vrtljivih stikal za upravljanje zračenja ni več. Ampak že prav, iz vidika uporabniške izkušnje to ne predstavlja večjega kompromisa. Še najbolj me moti počasno preklapljanje voznikovega zaslona med različnimi pogledi, kar so zakrili z neskončno trajajočimi animacijami. Manj kvalitetna je tudi slika sistema kamer.

Tudi v drugi vrsti je prostor v osnovi enak, a že tam lahko potniki pridobijo na račun večjega prtljažnika. Druga vrsta sedežev je namreč pomična (za 16 centimetrov). Ob povsem nazaj pomaknjeni klopi ima Symbioz v prtljažniku 492 litrov prostora oziroma 144 litrov več kot Captur. Seveda, če primerjam s hibridnim Capturjem E-Tech.

Bencinski oziroma blago hibridni Captur, ki zadaj nima baterije, to razliko skoraj nadoknadi. Symbioz je torej v občutni prednosti le, če želite samopolnilni hibrid. Za popoln prostorski izkoristek pa upamo na bencinski Symbioz! Ob povsem naprej pomaknjeni klopi ima Symbioz 624 litrov prostora oziroma 1582 litrov, če naslonjala podrem in v tovrstni prilagodljivosti se skriva velik del prednosti.

Pri nas je Symbioz torej zaenkrat naprodaj le kot samopolnilni hibrid E-Tech?

Res je! Tista kompleksna rešitev dveh električnih motorjev (eden s 36 kilovati moči, drugi je zagonski alternator), bencinskega 1,6-litrskega štirivaljnika, manjše baterije zmogljivosti 1,2 kilovatnih ur ter samodejnega menjalnika brez sklopke. S 107 kilovati sistemske moči in 250 njutonmetri sistemskega navora. Motor lahko namreč deluje tudi kot generator in avto vedno spelje na elektriko, menjalniški gredi pa usklajuje električni motor. Austral ima sicer podoben pogon druge generacije, Symbioz ostaja pri prvi.

Ob vse bolj trendovskih jezičkih in stikalih je dober občutek poprijeti za konkretno ročico menjalnika (sicer ni mehansko povezana). Potem pa moram priznati, da sem imel do Renaultovega hibridnega pogona vedno mešane občutke. Spelje udobno in odločno, v tem smislu resnično združuje najboljše iz obeh svetov in v mestu je vožnja z njim prijetna.

Dober učinek pri porabi v mestu; na avtocesti ta pogon že zaradi zasnove ni najbolj doma

Pogon hitro obnavlja zalogo energije in tudi učinek pri porabi je soliden že v povprečju. Med testom (s precej avtocestne vožnje) sem povprečno porabil 6,3 litra goriva na 100 kilometrov. Če se veliko vozite v mestnem in primestnem okolju, je učinek še toliko bolj izrazit, medtem ko med daljšimi avtocestnimi vožnjami pričakovano nekoliko zbledi.

A že pri nižjih hitrostih se potem včasih veliko dogaja, ko pogon pogosto preklaplja med različnimi načini delovanja. Pa nič zares motečega, vse skupaj poteka še kar elegantno. Pri višjih hitrostih pospešek potem izrazito oslabi (10,6 sekund do stotice), velik pa je tudi razkorak med pritiskom stopalke za plin in odzivom pogona. To me prej zmoti. Predvsem, ko ob pospeševanju na avtocesti delo prevzame bencinski motor, ki ga ravno ne razganja od moči (69 kilovatov in 145 njutonmetrov navora). Takrat vse skupaj postane še precej glasno (podobno kot pri CVT-jih). Brez prevelikih pričakovanj torej. E-Tech je pač bolj mestni dečko.

V vožnji je predvsem lahkoten in udoben; soliden nabor tehnologije daje dober občutek vrednosti

Manjše nepravilnosti na cestni površini mu tudi zaradi razmeroma velikih platišč (19 palcev v opremi iconic) povzročajo več težav kot večje neravnine. S primernim kompromisom, da se s pretiranim nagibanjem ne osmeši med zavoji. Tudi krmiljenje je dovolj natančno, četudi je občutek pri vrtenju volana sintetičen in Symbioz v tem smislu pade v povprečje. Dovolj intuitivna in udobna je akcija z zavorno stopalko.

Ob tem velja omeniti dober oziroma celovit serijski nabor varnostnih in asistenčnih sistemov. V sili lahko zavira tudi pri zavijanju v križiščih, opozori pred nevarnostjo ob izstopu iz vozila na primer, za optimizacijo ekonomičnosti se uči vaših potovalnih vzorcev. Pravzaprav se zdi kar konkretno napolnjen s tehnologijo. Tudi z zanimivimi rešitvami, kot je elektronsko senčenje steklene strehe na primer. S paketom iconic sicer stane 34.490 evrov, kar se mi glede na ponujeno zdi dobra vrednost.

Novice

Slovenski avto leta 2025: Škoda Superb ugnala konkurenco