Test: Renault Zoe Zen

Če sploh, bi lahko dejali. Za ceno 15.490 evrov, upoštevajoč pet tisočakov državne subvencije, dobite osnovni Zoe z opremo Life, za 1.500 evrov več pa že najbolje opremljenega Zena, ki smo ga tudi mi imeli na testu. Sprašujete, kje je drobni tisk? Ni drobnega tiska, saj se pri Renaultu ne igrajo skrivalnic, je pa dejstvo, da boste morali vsak mesec odšteti še od 99 do 122 evra za najem baterije v prvem letu, odvisno od prevoženih kilometrov na leto. Do 12.500 kilometrov velja najnižja vrednost, nad 20.000 kilometrov pa najvišja. Če boste pogodbo o najemu podpisali za tri leta, bo ta strošek le še od 79 do 102 evra na mesec.

Zakaj najem? Zelo preprosto zato, ker je tako za stranke najbolj udobno. Z najemom se Renault zaveže, da bo poskrbel za brezplačno 24-urno pomoč na cesti v primeru prazne baterije (do najbližje polnilnice) ali pokvarjenega avtomobila (do najbližjega servisa), da vam pri izgubi zmogljivosti (pod 75 odstotkov izhodiščne polnilne zmogljivosti) pooblaščeni serviser Z. E. baterijo brezplačno zamenja za novo, da v primeru prihoda boljše baterije po izteku najemnega obdobja sklenete novo pogodbo za boljšo baterijo in da bo odsluženo na koncu tudi recikliral. Nikar me zdaj takoj ne povlecite za jezik, češ za ta denar dobim že bolje opremljenega Clia ali celo večjega Megana. To je seveda res, vendar poglejte konkurenco med električnimi avtomobili na trgu: Zoe je pol cenejši! In kot je dejal moj bistri, vendar kdaj tudi zlobni prijatelj: za ta denar ne dobiš recikliranega materiala v notranjosti, zgolj 260-litrskega prtljažnika in smešnih gum širine 155 milimetrov, kot jih ponuja novi BMW i3.

Zoe ima večji prtljažnik kot Clio in testni primerek je imel celo 17-palčne gume velikosti 205/45! Tudi zato ga nismo prehudo kaznovali pri ocenah, saj bi lahko s serijskimi 185/65 R15 prav gotovo privarčevali kakšno kilovatno uro. Toda potem Zoe ne bi bil tako prikupen, kot je bil. Mislim, da lahko kar rečemo, da je oblikovalec Jean Sémériva pod budnim očesom šefa Laurensa Van Den Ackerja naredil odlično delo. Velik Renaultov znak skriva priključek za polnjenje, luči imajo modro podlago in zadnje kljuke so skrite v C-stebričkih. Mogoče za uporabnika nista najbolj prijazni, saj je treba kljuki najprej poriniti noter, nato pa povleči, vendar dajeta pečat nenavadnosti. Splošen vtis na cesti je bil, da je Zoe ljudem všeč, čeprav se marsikdo še vedno obrne proč, čim je govor o električnem avtomobilu. Druga zgodba je, če sogovornika uspeš zapeljati kakšen krog.

Potem kar noče iz avtomobila ... Najprej padejo v oči merilniki, ki so narejeni s tehnologijo TFT (Thin Film Transistor). Prednost tako narejene instrumentne plošče je v prilagodljivosti, saj omogoča spreminjanje grafike le s pritiskom na gumb, takrat pa spreminjate tudi zvok delovanja smernikov! Uporabljeni materiali v notranjosti dajejo občutek sodobnosti, saj so svetli in ponekod celo okrašeni z logom vezja (ali nečesa podobnega), vendar delujejo hkrati tudi malce ceneno. Prednja potnika sedita razmeroma visoko, na zadnji klopi pa je dovolj prostora, da bi lahko tudi sam s svojimi 180 centimetri preživel kakšno urico ali dve. Če lahko pohvalimo velikost prtljažnika, ki zagotavlja kar 338 litrov (hej, to je kar 38 litrov več kot Cliov in zgolj 67 manj kot Meganov), pa boste pri prevozu večjih predmetov pogrešali delno preklopljivo zadnjo klop. Zoe sicer ni tako uporaben kot Kangoo Z. E. niti tako uživaški kot Twizy (oba sta pri nas naprodaj!), vendar pa je s tako velikim prtljažnikom več kot dovolj uporaben kot drugi avtomobil v družini. Kako jim je uspelo? Preprosto, začeli so na praznem listu papirja, čeprav bi morali tu govoriti o prazni datoteki na računalniku, in naredili povsem električni avtomobil, ne pa samo predelali že obstoječo vozilo.

Na dno so namestili 290 kilogramov težke baterije, elektromotor pa je skrit pod majhnim motornim pokrovom. Zanimivo, Zoe sloni na predelani platformi prejšnjega Clia, le da je težišče nižje za 35 milimetrov, koloteka širša za 16 milimetrov in vzvojna trdnost izboljšana za 55 odstotkov v primerjavi s Cliom tretje generacije. Določene dele prednjega podvozja, ki si jih deli z novim Cliom, je podedoval od Megana, za boljši stik s cesto pa je del volanskega mehanizma dobil kar od Clia RS. Vas zanima občutek za volanom? Kljub znani tehniki električno gnanega servovolana je občutek posrednosti še vedno močno prisoten, zato kakšnega velikega užitka med dinamično vožnjo ne boste doživeli. Boste pa presenečeni nad poskočnostjo do 50 kilometrov na uro, saj potrebuje Zoe za ta pospešek samo štiri sekunde, in tihostjo delovanja.

Ker tišina prav tako prikliče užitek, smo bili tudi v tej oceni do majhnega Renaulta zelo dobrohotni. Baterije teoretično omogočajo domet kar 210 kilometrov, čeprav je realnih 110 do 150 kilometrov. Nam je pri večinoma mestni vožnji in uporabi klimatske naprave (saj veste, pasje vroči poletni dnevi) uspelo v povprečju prevoziti okoli 130 kilometrov na uro, vendar smo se takrat raje izogibali avtocesti, saj je pravi strup za daljši domet. Smo pa bili zelo natančni pri meritvi na našem normnem krogu. Čeprav bi lahko naš 100-kilometrski test opravili s funkcijo ECO, ki še dodatno privarčuje energijo (saj vpliva na moč motorja in delovanje klimatske naprave), smo se odločili, da bo merilo za električne avtomobile enako kot za klasične avtomobile z motorjem na notranje zgorevanje. To pomeni 130 kilometrov na uro po avtocesti. Zato je meritev nastala v klasičnem voznem programu, saj funkcija ECO ne dovoljuje večje hitrosti kot 90 kilometrov na uro.

Zato poraba 15,5 kilovatne ure ni med najugodnejšimi, je pa v primerjavi s klasičnimi avtomobili še vedno zelo mamljiva. Litij-ionske baterije z zmogljivostjo 22 kilovatnih ur se teoretično polnijo na domači vtičnici okoli devet ur, čeprav nam je sistem enkrat nakazal, da se bo polnil kar 11 ur. Če ste ob teh podatkih razočarani, je Renault že predstavil različico R240, ki omogoča še daljši domet (teoretičnih 240 kilometrov, kot ste lahko že uganili), vendar tudi daljše polnjenje. Tako se morate sami odločiti, ali vam je pomembnejši večji doseg ali krajši rok polnjenja. Malce v smehu lahko potrdimo, da je Zoe zelo varen avtomobil, saj voznika prisili, da se drži hitrostnih omejitev. Njegova največja hitrost je namreč le 135 kilometrov na uro, kar pomeni, da na avtocesti brez dodatnih hitrostnih omejitev ne boste plačevali kazni.

Šalo na stran, v mestu se počuti kot riba v vodi, na magistralki je kljub tršemu podvozju in glasnemu podvozju še vedno prav prijeten, avtocesta mu pa res ne diši. Zaradi težkih baterij je lega na cesti kljub širokim gumam (sem že omenil, da smo to Zoe šteli na dobro, saj so drugi električni avtomobili videli prav smešni s tistimi ozkimi eko gumicami) zgolj povprečna, čeprav je olajševalna okoliščina ta, da so nameščene zelo nizko. V notranjosti nas je podnevi zmotil odsev bele obrobe bočnih zračnikov na stranskih šipah, ponoči pa odsev velike instrumentne plošče, ki zmoti pogled na vzvratno ogledalo. Tudi plehnati zvok ob zapiranju vrat ne prispeva veliko k prestižnosti.

Smo pa pohvalili bogato opremo, upoštevajoč pametni ključ, samodejno klimatsko napravo, električno gnane stranske šipe, tempomat, omejevalnik hitrosti, sistem za prostoročno telefoniranje in seveda vmesnik R-Link 2, ki svoje delo opravlja zanesljivo in prijazno do uporabnika. Pri tem velja opozoriti še na možnost uravnavanja temperature v notranjosti pred vožnjo, ko proti koncu polnjenja zaženemo klimatsko napravo oziroma ogrevanje, in na aplikacijo, ki nam pomaga nadzorovati polnjenje s pomočjo mobilnega telefona, svetuje uporabo bližnjih polnilnih postaj na daljših poteh itd. Ne samo cena, tudi uporabnost je adut, ki avtomobil Zoe postavlja med najmikavnejše električarje na trgu. Ko bo še domet nekoliko daljši in zmeda z brezplačnimi polnilnimi postajami urejena, potem se za prihodnost tega pred tremi leti predstavljenega avtomobila sploh ni bati.

bese­di­lo: Aljoša Mrak