Samo liter? Bo dovolj?

Pravzaprav je kar težko verjeti, da so minila skoraj štiri leta, kar je peta generacija tega kultnega Seata začela osvajati trg. Morda se bo celo kdo vprašal, zakaj kultnega. Odgovor je seveda precej preprost – prva generacija je namreč nastala že davnega leta 1984, ko je bil Seat še samostojen in je ravno dobro prekinil vezi s Fiatom, čeprav je mehanika prve Ibize še v sorodu s Fiatovim Ritmom (prek modela Ronda). Tu se je zgodba najbolje prodajanega Seata vseh časov začela, zgodba s Fiatom pa končala. Koncern Volkswagen je potem v Seatovi knjigi spisal svoje zelo zanimivo poglavje (eno od številnih).

Preberite še: Vozili smo: Seat Ibiza in Seat Arona - Navihani Španki

Nazaj v sedanjost. Peta generacija je pomenila, da je malček odrasel – tako in drugače. Ob osvežitvi pa so oblikovalci in inženirji staknili glave, češ, kaj bi še lahko izboljšali. No, oblikovalci so pri zunanjosti ugotovili, da prav dosti ne gre. In nima smisla, tako so ostali bolj ali manj pri žarometih (zdaj v tehniki LED). Tega pa so se gotovo najbolj razveselili lastniki tistih Ibiz, ki so postali srečni lastniki tik pred prenovo.    

No, več in bolj opazna je seveda prenova notranjosti, kjer so tudi meni takoj v oko padli nov volanski obroč, večji zaslon info-zabavnega sistema in boljše oblazinjenje armaturne plošče, ki je zdaj tudi barvno bolj pestra – vsaj takšna s sredinsko letvico v srebrni barvi in rdeče obrobljenimi režami za zračenje (ki so bile v testniku tudi osvetljene). Ampak dobro počutje v kabini seveda ni pogojeno le z osvetlitvijo, ampak predvsem z materiali, ki so zdaj opazno in občutno boljši, pa ne samo na armaturni plošči, ampak tudi na vratnih panelih, ki se jih roka pač največkrat dotakne.

Športen (le?) na pogled

Seveda je prijazno odebeljen in v usnje oblečen volanski obroč ravno tako eden od teh elementov. Vse skupaj je seveda kombinirano z zgledno ergonomijo, kjer pa Seatovi modeli itak nikoli niso imeli prav velikih težav. In sedeži v modelu FR ponujajo ravno malce več tistega občutka poudarjenih bočnih obrob, da zadržujejo hrbet na mestu – a ga hkrati ne utrujajo. No, govoriti tukaj o športnosti pa bi bilo seveda pretiravanje. Kdor je pričakoval FR v tistem bolj klasičnem pomenu prve Seatove stopnice športnosti, se je uštel.

Predvsem pa zdaj Ibiza daje bolj izrazit občutek sodobnosti skozi poudarjeno digitaliziranost notranjosti, saj so v opremi FR pregledni in dobro ločljivi digitalni merilniki serijski, večji pa je (9,2 palca) tudi največji zaslon info-zabavnega sistema na voznikovi desni, nekako v višini sredine volana. Tudi sicer gre za dobro opremljen avtomobil(ček), kjer pa zdaj oprema FR daje le še slutiti, da želi ugajati bolj dinamičnim kupcem. Takim, ki jim je zunanjost pomembnejša od bistva (beri: od zmogljivosti in lege). Ali pa tega niti nočejo (ali vsaj nočejo plačati).

Preberite še: Premiera: Seat ibiza in Arona - prenova, ki 'revolucijo' prinaša v kabini

Kakorkoli se mi to zdi čudno, očitno je to trend in Seat mu zvesto sledi. Sicer boste našli tudi možnost izbire voznih programov, ki nadzira tudi odzivnost blažilcev, ampak spremembe in razlike so res majhne, učinek pa prav tako (delno za to 'krivim' tudi 18-palčna platišča in nizkopresečnost penvmatik).

To zadržanost Ibiza zdaj kaže tudi z izbiro pogonov – v testnem primerku se je vrtel najmočnejši motor v ponudbi. Ampak to gre razumeti relativno, saj je to še vedno samo litrski trivaljnik s 110 konji (ne, 1,5-litrskega motorja še ni v ponudbi) in v tem primeru je bil spojen s samodejnostjo sedemstopenjskega menjalnika DSG. Pa naj takoj povem, da nikar ne vihajte nosu.

Tale trivaljnik se je že večkrat izkazal z izjemno prožnostjo in res izdatnim navorom v precej širokem območju vrtljajev. No, njegov šibkejši 'bratec' je tu nekoliko bolj prepričljiv, saj tale primerek vseeno zahteva vsaj kakih 2.500 vrtljajev, pa še kakšnega več, da pokaže nekaj svojega temperamenta in odločnosti.

Dokler je cesta tekoča, zavoji predvidljivo speljani in ritem enakomeren, se res zdi, da tale mlinček ponuja več, kot kaže, pospeški so prav obetavni, menjalnik pa pretika hitro in odločno. In s predvidljivo lego ter komunikativnim volanskim mehanizmom mi je hitro izvabil nasmeh na usta. Zatakne se mu le pri nenadnih spremembah dinamike, ko je treba hitro zavirati in potem enako hitro in odločno spet pospeševati skozi vrh zavoja. Potem postane neodločen, neodziven, kar nekako obotavljajoče prestavi navzdol, preden motor spet na polno zadiha in zagrabi.

Preberite še: Novo v Sloveniji: Skoraj vsak tretji Seatov avto bo ...

Saj, saj ... Z ročnim prestavljanjem je mogoče vse to nekako rešiti. Tudi z voznim načinom sport, ki krivuljo poteka navora spremni v bolj ostro, menjalnik prestavlja pozneje in odločneje. Ampak tista 'sekunda za razmislek' pa ostaja (z načinom sport je že krajša). Ne glede na vse – še vedno mislim, da je samodejnost vredna vsakega centa, saj prinaša več, kot (morda) odnaša. Pri izbiri motorja pa bi rekel takole: prožnost šibkejšega je nedvomno njegovo močnejše orožje, žal pa z njem ni mogoče dobiti menjalnika DSG. Morda pa čez čas, saj je pri bratrancu Polu ta možnost že na voljo.