Test: Škoda Enyaq Coupe RS iV - Zelena mamba

Enyaq je bil doslej povsem nevpadljiv družinski križanec, kar se je s prihodom različice RS spremenilo. S to »mamba zeleno« barvo, kupejevsko strešno linijo, 21-palčnimi platišči (803 evre doplačila) in osvetlitvijo LED v maski se vriva med športno bahave kupejevske modele SUV, kar je za Škodo res nenavadno. Naenkrat je postal nastopaški! Pa tega ne želim kategorično zavračati. Barva je dovolj nora, da me na neki način privlači. Ne boste verjeli, koliko lažje je ta avto poiskati na parkirišču – kot da bi ves čas nosil odsevni jopič. Ampak seveda me zanima tudi, koliko dodatne vsebine je pod to karoserijo – z visoko stopnjo vidljivosti, bom rekel.

Notranjost pričara bolj premijsko vzdušje

V notranjosti je vse skupaj nekoliko bolj umirjeno. Testni Enyaq ima usnjeno oblazinjenje RS Suite za 735 evrov doplačila na sedežih, vratih in armaturni plošči. V njem se dobro počutim, vzdušje je prijetno, materiali kakovostni na otip. Sam bi sicer raje izbral serijsko možnost RS Lounge s temno sivo tkanino, podobno alkantari (v Octavii RS odlično učinkuje), in zelenimi kontrastnimi šivi.

Ne vem, na pogled je zanimivejša, vzdušje še prijetnejše in obenem bolj športno. Da notranjost ni zračna kot v ID.4 na primer, temveč je armaturna plošča bolj tradicionalno zajetna, mi je tudi všeč. Štejem RS logotipe – eden je seveda na volanu, še dva pa na vzglavnikih sedežev. Slednja sta mi všeč – udobna, bočne opore je dovolj, tudi sedalni del je dovolj dolg in podaljška niti ne pogrešam.

To je sicer prvi Enyaq Coupe v uredništvu, zato na kratko še o prostornosti v drugi vrsti in v prtljažniku. Večjega kompromisa v primerjavi z Enyaqom SUV ni, zadaj je kljub spuščajoči se strehi dovolj prostora za glave, če odštejem tiste največje. Prtljažnik je pri solidnih 570 litrih v primerjavi z Enyaqom SUV manjši le za 15 litrov, odprtina je velika in bo marsikomu celo uporabnejša. Če vam je takšna oblika všeč in ste pripravljeni sprejeti manjši kompromis, potem ne vidim težav.

Nazaj za volan – perforiran obroč je enak kot v Octavii RS, ni predebel in mi lepo sede v roke, rad ga vrtim. Coupe RS iV je najhitrejša različica Enyaqa in do stotice pospeši v šestih sekundah in pol. Dva elektromotorja skupaj zmoreta 220 kilovatov moči (299 KM) in 460 njutonmetrov navora. Z nekaj omejitvami, ki jih narekuje stanje baterije. Sicer je vedno hiter avto, ni pa eksploziven – a tu so nekateri proizvajalci tudi pri družinskih električnih avtomobilih postavili nerazumno visoke standarde. Hitrejša je na primer že vstopna različica Forda Mustanga Mach-E, Kia EV6 ima dve hitrejši različici, Tesla Model Y tudi. Govorim seveda samo o pospeških.

Športno podvozje in baterijsko resna masa

Enyaq Coupe RS iV ima v primerjavi z drugimi različicami znižano, čvrstejše podvozje – spredaj je nižji za 15 milimetrov, zadaj za deset. Vozne lastnosti so urejene, je lepo vodljiv in na vrtenje volana se odziva le toliko lepše, da imam pri hitri vožnji več samozavesti. A še vedno ne zares izostreno, da bi imel od tega kaj zadovoljstva, mi pa prijata obtežitev krmilnega servomehanizma in precej neposreden volanski mehanizem. V tem primeru RS torej ne pomeni, da je v vožnji s tem električnim modelom SUV, ki tehta skoraj dve toni in pol, kaj izrazito športnega.

Zajetne mase avtomobila se pri prenosu teže iz zavoja v zavoj vedno zavedam, konkretno se naslanja na pnevmatike. Tudi pri zaviranju ni najbolj natančen. Ne gre toliko za zavorno moč – ko konkretno pohodim zavoro, se avto dobro ustavi – kot za občutke. Stopalka je mehka in se kar nekako pogrezne skozi fazo rekuperacije, preden zagrabijo mehanske zavore, kar me v dinamični vožnji moti.

Zato pa na drugi strani tudi ni pretiranega kompromisa pri udobju, čeprav tudi že smešno velika platišča dodajo svoje, a so udarci še vedno dovolj pridušeni, da ostanejo na nemoteči strani zaznave.

Poraba energije in posledičen doseg sta pri električnih avtomobilih, narejenih na Volkswagnovi platformi MEB, pod nadzorom. Pri predpisani omejitvi na avtocesti potrebuje 19,5 kilovatne ure energije na sto prevoženih kilometrov. Vsaj po ravnem. A takoj ko se cesta začne vzpenjati, gre poraba v neslutene višave, kar je vsesplošen problem. Na koncu se je podatek ustalil pri okroglih 20 kilovatnih urah, kar pri bateriji z (neto) zmogljivostjo 77 kilovatnih ur pomeni 385 kilometrov dosega. Na enosmernem toku se RS iV polni z največ 175 kilovati moči (pri različici 80 na primer občutno manj, namreč 135 kilovatov).

Bi plačal zanj pet (Sportline) ali celo deset tisočakov več v primerjavi z naslednjo različico s 195 kilovati moči? Iskreno – nisem prepričan. V iskanju zadovoljstva v vožnji bi se pravzaprav ozrl povsem drugam. Kljub temu je hitra vožnja z njim udobna, prefinjena in lahkotna in RS iV je pri Enyaqu tu pač na najvišji ravni.

Preberite še: Vozili smo še zakamufliranega, novega Kodiaqa. To je vse, kar morate vedeti o njem.

Dotičnega Enyaqa pa smo postavili ob njegovega tehnološkega "dvojčka", Volkswagna ID.4 GTX. Pod kožo sta si enaka, navzven niti malo podobna. Ampak kakšna je dejanska razlika?