Kodiaq je za Škodo izjemno pomemben model in ničesar nočejo prepustiti naključju. Zato je uradna predstavitev še vedno precej oddaljena ...
Silhueta vam je verjetno znana – pa saj je nočejo niti skrivati. Gre seveda za prihajajočo drugo generacijo Kodiaqa, ki jo v tovarni mrzlično pripravljajo in pilijo zadnje podrobnosti pred začetkom proizvodnje. Ki je pomaknjena v začetek leta 2024. Imate torej še nekaj časa, preden boste preverili svoj tekoči račun …
Ampak ker je Kodiaq, ki je prišel na trg leta 2016 in postal hipna uspešnica (tudi pri nas), hudo pomemben model, nočejo vodilni ničesar prepustiti naključju. Zato so se odločili, da bodo drugo generacijo razkrivali postopoma. In s svojimi opažanji smo lahko tudi novinarji na 'maskirani vožnji' dodali svoje zrno in mnenje o novem modelu. Preden bo prepozno za drobne popravke …
Še vedno prepoznavno Kodiaq
Rumeno-črna lisasta 'maskirka' sicer dobro skriva poteze novinca, toda ker sem lahko videl tudi povsem odkritega Kodiaqa, je treba reči, da nov oblikovalski jezik, ki mu pravijo moderno soliden, ne zakriva prepoznavne silhuete. Še vedno gre za znamenito pojavo 'štirih oči', žarometi so bolj izraziti (seveda v drugi generaciji LED tehnike), osmerokotna maska je večja – v njej tudi pas led svetlečih diod, poteze bolj izrazite pa hkrati počiščene.
Seveda tudi v korist količnika zračnega upora, ki je zdaj boljši za kar 12,5 odstotka. Skupaj z vsemi drugimi rešitvami za boljšo učinkovitost pa to potem pomeni, da je povprečna poraba nižja za 9 odstotkov. Podatek, ki je še toliko bolj zanimiv, saj trdijo, da je teža primerljivih modelov prve in druge generacije ostala približno enaka.
Pri Škodi so se odločili, da bo Kodiaq ostal v grobih orisih prve generacije, čeprav je skupna dolžina večja dobrih 6 cm, medosna je ostala (praktično) enaka, avto je 1,8 cm ožji in nekaj nižji (čeprav je prostora za glave v tretji vrsti za 20 mm več). Te številke se potem pretvorijo tudi v prtljažnik, ki je bil vodilni v segmentu, zdaj pa zmore pogoltniti še za 30 l prtljage več (910 l).
Brez ročnega menjalnika
Nekaj zanimivih novosti je tudi na področju pogonskih sistemov in v prvi vrsti je treba poudariti, da druga generacija ne bo več ponujala možnosti ročnega menjalnika. In s tem je povezanih tudi nekaj sprememb v notranjosti – ročka menjalnika se je preselila za volan (in je podoba e-modelom), med sedežema pa je tako veliko prostora za odlagalne predale. In med njimi tudi za dvojni polnilni predal za telefone s kar 15 W moči in prisilnim hlajenjem. Seveda je nov še kak element, ki ga štejejo pod rešitve "Simply Clever".
Motorna ponudba tokrat tudi hibridizirana
Dva bencinska in dva dizelska motorja z razponom moči od 110 kW (150 KM) do 150 kW (204 KM) sta v ponudbi. Različici 2.0 TDI s 142 kW (193 KM) in 2.0 TSI s 150 kW (204 KM) sta serijsko opremljeni s štirikolesnim pogonom zadnje generacije, ki je še nekoliko lažji. Prvi priključni hibrid (PHEV) v tej modelski seriji ponuja sistemsko moč 150 kW (204 KM), sestavljata pa ga e-motor (o njem še brez podrobnosti) in 1,5-litrski TSI. Njegov električni doseg je več kot 100 kilometrov, saj ima baterija kar 26 kWh zmogljivosti. Pohvalili so se tudi s hitrostjo polnjenja – Kodiaq iV ima namreč tudi možnost hitrega enosmernega polnjenja s 50 kW (poleg AC z do 11 kW).
Posebnost v ponudbi je vstopni bencinski motor 1.5 TSI s 110 kW (150 KM), ki pri Kodiaqu pomeni premiero blage hibridne tehnologije (druga, zmogljivejša generacija blagohibridne tehnologije z jermenskim zagonskim alternatorjem, ki se je prvič pojavila v Octavii).
S podvozjem korak naprej
TDI bo zagotovo še vedno iskan. Kljub seveda skromnemu naboru prevoženih kilometrov v teh fazi sem prepričan, da je inženirjem uspel predvsem korak naprej v homogenosti delovanja podvozja. Čeprav sem lahko v Franciji preskusil le modele z vgrajeno novo generacijo sistema DCC (vodeni blažilci z dvema ventiloma), ki omogoča kar 15 stopenj prilagajanja.
No, ker so imeli vsi modeli povsem maskirano armaturno ploščo, vključno s prednastavljenimi vrednostmi za vse parametre, lahko rečem le, da je udobje vsaj na ravni predhodnika, mnogo bolj suvereno pa se odziva na bolj dinamično vožnjo, ker je karoserija bolj stabilna, podvozje pa precej bolj suvereno odreagira na neravnine. Vodljivost tega 4,76 metra dolgega modela SUV pa je na precej visoki ravni.
TDI se zdi prava izbira
Močnejši dvolitrski TDI (142 kW) je sicer prepričljiv, ampak je le v kombinaciji s štirikolesnim pogonom, tako da bi znala biti cena ovira. Hibridiziran 1,5-litrski TSI bo predvsem za res umirjene, dvolitrski TDI bo zagotovo tista srednja vrednost, ki bo spet zadela v črno. Navor podaja umerjeno, zvok je dobro pridušen, zmogljivosti kar pristajajo takemu modelu.
Sicer se tudi počutje za volanom zdi dobro odmerjeno, s čimer pa tudi prednik ni imel nobenih težav. Osrednji prostostoječi zaslon je zdaj velik do 12,9 palca, digitalizirani merilniki (Virtual cockpit mu pravijo pri Škodi) je 10,25 palca, ročka menjalnika je ob volanu, le-ta pa ima precej podobno zasnovo stikal. Predvsem je zanimiva kombinacija fizičnih in digitalnih stikal, kjer so v glavni vlogi trojna vrtljiva stikala na osrednji konzoli, ki jim lahko voznik prilagaja namembnost. Ampak videti jih pač še ne morete kot tudi ničesar iz notranjosti. Le-to bodo razkrivali postopoma, ko se bo bližala uradna predstavitev. Potem pa bo seveda mogoče reči še kaj več …
Preberite še: Podaljšani ID.BUZZ: dodatni centimetri in litri prostor niso edina novost!
Kako pa se, v primerjavi s Volkswagnom ID.4 GTX obnese tehnično praktično enaka Škoda Enyaq Coupe, pa smo preverili v video testu.
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del