Ste še vedno v dvomih?

Škoda sodi med najstarejše avtomobilske znamke, poleg tega je že v zgodnjih letih svojega obstoja veljala za tehnično zelo napredno, zato se mi je zdelo vredno pobrskati po zgodovini, in sicer z namenom, da poiščem njihov prvi električni avtomobil. No, treba je bilo kar daleč nazaj, v leto 1908, ko sta ustanovitelja Škode Vaclav Laurin in Vaclav Klement predstavila bencinsko-električni hibridni avtomobil L&K Type E, ki je nastal s pomočjo Františka Krizika, snovalca tramvajskega omrežja v Pragi.

Leta 1938 je sledil električni tovornjak, ki so ga priročno uporabljali za prevoz piva, v novejši dobi pa Favorit iz leta 1992 s 15-kilovatnim motorjem, ki je avtomobil pognal do največje hitrosti 80 kilometrov na uro, medtem ko je doseg znašal do 97 kilometrov.

To so bili časi, ko električna mobilnost še ni bila edina smer in posvečen cilj avtomobilske industrije, predvsem strategov okoljske politike, ki se najbrž še ne zavedajo, kaj vse bo potegnilo za seboj stihijsko izganjanje motorjev z notranjim izgorevanjem z naših cest. A da ne bi zašel predaleč, pustimo politiko politikom in se raje posvetimo prvemu novodobnemu električnemu avtomobilu.

Z izbiro imena pri Škodi niso imeli težav, kajti vsi njihovi športni terenci imajo na koncu črko q, ki so jo tokrat spojili z besedo Enya, ki pomeni vir življenja. Morda se zdi nekoliko presenetljivo, da so v električno dobo vstopili z razmeroma velikim križancem, in ne s kakšnim manjšim avtomobilom, toda ne gre prezreti, da prav športnimi terenci ustvarjajo zajeten del prodajne pogače (seveda ne le pri Škodi).

Drugi razlog je v tem, da so imeli na voljo novo koncernsko platformo, na kateri je nastal tudi Volkswagen ID.4. In ko že omenjam volkswagen in ID.4, se pogosto sprašujem, kdaj jim bo šla v vodstvu koncerna iz Wolfsurga Škodina filozofija Simply Clever (preprosto domiselno, če to prevedem) tako zelo na živce, da bodo v Mlado Boleslav sporočili: »Ej, fantje, ustavite malo konje in pojdite na pivo in golaž.«

Torej, Enyaq in ID.4 imata enako tehnično osnovo, tudi električne pogonske sklope in baterijske module, vsebina pa je precej različna. Škodini stilisti so ukrojili dinamično in dovolj izrazito zunanjo podobo, ki se med drugim hvali tudi z zelo ugodno aerodinamiko. Količnik zračnega upora je namreč le 0,25, kar je pri električnih avtomobilih, ki so precej težki (Enyaq tehta več kot dve toni), zelo pomembno. Po mojem skromnem mnenju so oblikovalci nekoliko zgrešili le z gromozansko prednjo masko, ki nima odprtin in ne opravlja nobene funkcije, razen seveda estetske, ki jo je mogoče poudariti še z nočno osvetlitvijo, sestavljeno iz 131 svetilnih diod.

Udobje je skoraj vrhunsko

V notranjosti je Enyaq nekje med futurizmom in tradicijo. Instrumentna plošča je v duhu sodobnosti minimalistična, z majhnim petpalčnim zaslonom (manjši je od večine pametnih telefonov), na katerem so digitalni merilniki in nekateri osnovni vozni podatki, a kljub preprostosti deluje zelo elegantno. Osrednji prostor zaseda velik 13-palčni komunikacijski zaslon, ki je tolikšen kot televizijski sprejemnik v manjši dnevni sobi. Ponaša se z zelo jasno in barvito grafiko in kljub številu funkcij in nastavitev z razmeroma enostavnimi izbirniki, tudi z odzivnostjo, ki je opazno boljša kot v, no, saj veste v katerem sorodniku.

Nekoliko smešno se mi je zdelo le, da dobro delujoča navigacija poleg električnih polnilnic prikazuje tudi bencinske črpalke, na katerih oskrba z elektriko ni mogoča. Vem, da se ponavljam, ampak zdi se mi pomembno, da je digitalizacije ravno prav, in ob tem hvalim odločitev, da so nekatera stikala ostala mehanska. Kajti drsniki, ki jih ima tudi nemški bratranec, me s pretirano senzibilnostjo in občasno slabšo odzivnostjo niso prepričali.

Počutje v potniški kabini je prijetno, notranja arhitektura je naklonjena odprtosti, zračnosti in prostornosti – spet je dovolj ustrezna primerjava z majhno, vendar udobno dnevno sobo. Pri Škodi so že večkrat dokazali, da dobro obvladujejo prostorsko perspektivo. Priznati je treba, da je v Enyaqu res veliko prostora, in to ne samo za voz­nika in tistega, ki sedi poleg njega, temveč tudi za one, ki jim je usojeno potovanje na zadnji klopi. Tam se tudi tistim z daljšimi nogami ne godi slabo, celo prostora v širino je dovolj in potnika na sredini ne moti talni greben – ker ga pač ni.

Pohvale gredo tudi prednjima sedežema, saj je udobje prav ​foteljsko in oprijemljivost je ustrezna, tako da v ovinkih telo ne sili iz objema naslona. Pri najboljšem nivoju opreme so sedeži odeti v usnje, ki ima zaradi posebnega načina strojenja trajnostni pridih. V tem slogu so tudi preostale tkanine narejene iz mešanice bombaža in recikliranih plastenk. Prej sem omenil domiselne podrobnosti – to so priročno strgalo za led na notranji strani prtljažnih vrat, dežnik v vdolbini na oblogi prednjih vrat in stopenjsko nastavljivi zložljivi mizici na hrbtiščih prednjih sedežev.

Vse te drobne pozornosti olajšajo vsakdanje življenje z Enyaqom, seveda skupaj z velikim (že v osnovi večjim, kot ga premore, no, saj veste kateri sorodnik) prtljažnikom s praktičnim (Simply clever, bi rekli Čehi) 'kletnim' prostorom za polnilna kabla. S prostornino 567 litrov je povsem primerljiv s tistim v Octavii Combi, s podrto zad­njo klopjo in 1710 litri pa je naravnost gromozanski. Enyaq torej po tej plati v celoti ustreza kriterijem prostornega družinskega avtomobila.

Naglo in hkrati harmonično

Obstajajo električni avtomobili, ki pospešujejo tako agresivno, da ob voznikovem naglem pritisku na stopalko za plin telesa potnikov skoraj udarijo ob naslonjala sedežev. Pri Enyaqu, ki je družinski terenec, je takšno početje nespodobno, čeprav je 310 njutonmetrov navora, ki je v celoti na voljo tako rekoč takoj, več kot dovolj. Z nekoliko bolj nadzorovano odmerjenim gibom desne noge ta električni avtomobil ponuja prijetno harmonično in zvezno povečevanje hitrosti.

Pogosto se sprašujem, kaj napisati o električnem motorju, pri katerem ni zvoka, kot je pri strojih z notranjim izgorevanjem, prav tako ni značilne navorne krivulje in tudi ne bolj ali manj posrečenih prestavnih razmerij, kot so pri ročnih menjalnikih. Torej, trenutno najmočnejši motor, ki se vrti v Enyaqu, razvije največjo moč 150 kilovatov (204 'konjev') in 2,1 tone težak avtomobil do hitrosti 100 kilometrov na uro požene v 8,5 sekunde, kar je za tolikšno maso precej dober rezultat. Zato se vam s tem avtomobilom ni treba bati naglega prehitevanja.

Tudi povprečna potovalna hitrost je precej velika, ob tem, da je največja elektronsko omejena na še vedno spodobnih 160 kilometrov na uro. Enyaq bo prav kmalu na voljo tudi z močnejšim motorjem, vendar bo ta rezerviran za izvedbo s štirikolesnim pogonom.

Med preizkusom me je nekaj časa precej begalo, za katerega od treh voznih načinov naj se odločim. Najbolj me je zanimalo, kaj ponuja Sport, ki naj bi bil po meri dinamičnejših voznikov. Ko sem ga izbral s stikalom na sredinskem grebenu (tam je tudi za moje pojme premajhno prestavno stikalo menjalnika), sem zaznal trše odzivanje prilagodljivih blažilnikov, ki so na seznamu opreme za doplačilo, hitrejšo odzivnost pogonskega sklopa in čvrstejše, bolj obteženo delovanje električnega servo­krmiljenja.

Čeprav sem dopustil možnost, da se z zadnjim pogonom ne bom mogel povsem sprostiti, sem kmalu ugotovil, da mi je zasnova motorja in pogona zadaj pravzaprav všeč, saj kljub strastno dinamični vožnji skozi ovinke zadek samo blago nakazuje težnjo po odnašanju, in če se to že zgodi, posreduje stabilnostna elektronika, ki je dovolj pozna, da ne pokvari zabave (no, vsaj ne v celoti), in hkrati dovolj hitra, da izniči voznikovo pretiravanje. Tudi odzivnost in natančnost volanskega mehanizma krepita voznikovo samozavest, čeprav je občutek na volanu v običajnem in komfortnem voznem programu nekoliko bolj sterilen.

Blaženje je seveda najbolj čvrsto (skoraj preveč za pokrpane podeželske ceste) v športnem programu, vendar nikoli ni pretirano mehkobno, a dovolj dobro požira cestne grbine, čeprav so bila na testnem avtomobilu 21-palčna platišča. Torej, podvozje je naravnano na udobje, ki ga je verjetno še za kanček več, če so kolesa za palec ali dva manjša (boki pnevmatik pa višji). Poleg tega je raven hrupa, ki se s ceste prek podvozja prenaša v potniško kabino, zelo nizka.

Pri vožnji v komfortnem voznem programu sem opazil, da avtomobil ob popuščanju stopalke za 'plin' gladko in zelo dolgo vozi v tako imenovanem jadralnem načinu s popolno odsotnostjo regeneracije. Zato voznik na dolgi ravninah z nogami pravzaprav nima nobenega dela. Velikih razlik v primerjavi z 'normalnim' voznim programom, ki se samodejno vzpostavi ob vsakem zagonu, sicer ni, nekoliko bolj so zaznavne, ko je izbirno stikalo v položaju eco.

Ta vozni program je seveda namenjen predvsem energetski učinkovitosti, čeprav je tristopenjsko regeneracijo v vseh programih mogoče nastaviti tudi z vzvodoma na volanu. Tudi z menjalnikom v položaju B z močnejšo regeneracijo vožnja povsem brez uporabe brez zavornega pedala skoraj ni mogoča, vendar avtomobil ponudi 'naravnejši' in pred­vidljivejši občutek zaviranja.

Spodobna poraba in doseg

Številka 80 na zadku pomeni, da ima Enyaq v dnu karoserije vgrajeno baterijo z zmogljivostjo 82 kilovatnih ur oziroma zmogljivost shranjevanja 77 kilovatnih ur. Po tovarniških obljubah je povprečna poraba energije 16 kilovatnih ur na 100 kilometrov, kar na papirju pomeni doseg do 536 kilometrov. Realnost kajpak ni tako rožnata in z običajnim načinom vožnje Enyaq posrka okoli 19 kilovatnih ur.

Če vozite nekoliko bolj gospodarno, se lahko ta številka spusti tudi na 17 kilovatnih ur, ko pa sem v povprečje našega merilnega kroga vnesel še avtocestni del, kjer se je na 100 kilometrov v motor preteklo skoraj 23 kilovatnih ur, je povprečje pokazalo 19,7 kilovatne ure. Kar pomeni, da je realen doseg okoli 420 kilometrov s pričakovanim odklonom glede na vzpone in spuste, uporabo klimatizacije, vremenske razmere in težnostno obremenitev. Mimogrede, Enyaq je med tistimi avtomobili, ki smejo vleči priklopnik, njegova teža je lahko do 1.400 kilogramov.

Čas polnjenja je za voznika električnega avtomobila eden najpomembnejših dejavnikov, kajti ni vseeno, ali bo med postankom za oskrbo z električno energijo srkal kavo in se mastil z rogljičkom ter morda naredil še nekaj razgibalnih vaj ali si bo moral vzeti več časa, ki ga bo morda prebil z brskanjem po vsebinah na svojem pametnem telefonu ali pa ga enostavno razglasil za izgubljenega.

Enyaq iV 80 ima standardni CCS za hitro polnjenje z močjo 50 kilovatov, lahko pa tudi nadgrajeni notranji polnilnik. Ta omogoča polnjenje s 125 kilovati. Na takšni javni polnilnici bi polnjenje baterije, ki ima še 10 odstotkov elektrike, do 80-odstotne zmogljivosti trajalo manj kot 40 minut. Na polnilnih postajah s 50 kilovati, ki jih je tudi v slovenskem omrežju že kar precej, se ta čas raztegne do slabe poldruge ure, na domači stenski omarici z 11 kilovati pa na osem ur. Seveda obstaja tudi najslabša možnost – polnjenje na običajni gospodinjski vtičnici, na katero pa je Enyaq s prazno baterijo prikovan kar ves dan.

Dosedanje izkušnje z električnimi avtomobili so me izučile, da je treba skrbno načrtovati poti in polnjenje, kar pač sprejmem. Teže pa se strinjam s tistimi, ki vpijejo, da imamo v Sloveniji dovolj oziroma celo preveč polnilnic. Morda po številu, po dostopnosti in enostavnosti uporabe pa nikakor ne. Ampak za to niso krivi električni avtomobili. Medtem ko sem bil na začetku druženja z Enyaqom rahlo nejevoljen, ker nisem med gorečimi zagovorniki električne mobilnosti, sem se hitro ohladil in se prepustil še eni uporabniški izkušnji ter se vživel v drugačen način vožnje. Češki družinski križanec je pač med tistimi avtomobili, ki znajo prepričati tudi zmerne elektroskeptike.