Test: SSangYong Rexton 2.2 XDi Limited 4x4 A/T - Volk v ovčjem kožuhu

No, naslova morda ne gre jemati povsem dobesedno, saj bi ga lahko kdo razumel tudi kot preveč krvoločnega. Toda bistvo ostaja. Model, ki je v svoji četrti izdaji na trgu že od leta 2017 in so ga posodobili pred slabima dvema letoma – številni pravijo, da je to celo nova generacija – je navkljub vsej svetleči pločevini, velikim platiščem, impozantni maski in pojavnosti, ki je povsem v skladu s trendi novodobnih športnih terencev, v svojem bistvu še vedno – terenec.

Res je, morda ne deluje tako kleno. A tako so ga oblikovali prav zaradi tega, da s svojo pojavnostjo in opremo – zunaj in znotraj – ostaja v skladu s pričakovanji kupcev novodobnega vala rahlo pomehkuženih in zato tudi udobnejših športnih terencev. Ki z izjemo štirikolesnega pogona in malce večje oddaljenosti od tal le še poredkoma ponujajo kaj od nabora opreme in lastnosti robustnih (in velikokrat tudi robatih) terencev.

Takšnih, ki so bili na cestah in zunaj njih bolj običajni pred 15 ali 20 leti. Toda pri Ssang Yongu, kjer imajo s terensko tehniko 65 let izkušenj, so se dela očitno lotili dovolj pragmatično – zunanjost in pojavnost so omilili, notranjost pa pripravili tako, da lahko potnikom ponuja vse udobje in opremo, ki jo ponujajo prestižni modeli.

Sodobne poteze zunanjosti, robustna klasika podvozja

Ob tem pa so na prikrit način pri Rextonu vendarle uporabili kar nekaj elementov klasične gradnje in se tako približali tudi tistim, ki vsaj občasno svoj avto vendarle uporabljajo tudi na terenu (dobro, tega ne razumite kot brezpotje) in želijo vzdržljivost, nosilnost ter vlečno moč, a to seveda spretno prikrivajo, da ne bi koga odgnali.

Impozantna, zloščena karoserija tega 4,85 metra dolgega terenca namreč še vedno počiva na letvasti šasiji (podobno kot pri poltovornjaku Musso), zato sta vzvojna in siceršnja čvrstost zgledna, tak način gradnje pa pomeni tudi daljšo življenjsko dobo in večjo odpornost proti terenskim naporom karoserije. Seveda ste že na fotografijah opazili oddaljenost od tal – če se kompaktni športni terenci zadovoljijo s 17 ali 18 centimetri, potem ponuja Rexton dobrih 22 centimetrov oddaljenosti.

In pod karoserijo se skriva še ena rešitev, ki je bolj naklonjena terenski kot cestni uporabi – zadnja prema je namreč toga, sicer s Panhardovim drogom za večjo stabilnost in ločenimi blažilniki ter vijačnimi vzmetmi, še vedno pa klasična, toga. Vzdržljiva, izjemno prilagodljiva, a zaradi svoje izvedbe ponuja tudi manj udobja in nekoliko več potresavanja. In naposled – v mehanskem drobovju menjalnika se skriva še terenski prenos (reduktor), ki bo prišel prav pri počasni, previdni vožnji navkreber z dovolj navora in tudi pri vleki prikolice (tri tone zmore), voznik pa ga aktivira z vrtljivim stikalom na osrednji konzoli.

Če zdaj malo preskočim – ne, nisem preizkusil vsega, kar tale Rexton zmore na terenu, kajti s pravimi pnevmatikami zmore verjetno več, kot si upa in zna povprečen voznik. Tveganje pa ni prav smiselno. A grobi makadam strmo navkreber zmore brez težav, lahkotno, pod pogojem, da voznik ve, da že masa praznega vozila hitro preseže 2,2 tone.

Sodobni dizel je zlahka kos nalogi

A pogonski sklop je pravzaprav kos zahtevam takega terenca, sploh v kombinaciji z udobnim samodejnim osemstopenjskim menjalnikom. Dizelski štirivaljnik je sicer delo SSangYongovih inženirjev, in stroj, ki zmore 202 »konja«, vsaj v Rextonu deluje dovolj uglajeno, brez pretiranega opominjanja na poreklo (razen morda ob hladnem zagonu in vrtenju) in dejstvo, da gre za (le) štirivaljnik z razveseljivo nizko postavljenim navorom. In s spodobno zvočno zatesnitvijo kabine, sploh med križarjenjem po avtocesti, kar mu – kakor lagodna raba v celoti – tudi najbolj pristaja.

Štirivaljnik je malodane vzor kultiviranosti, dokler so voznikove želje zmerne, kar gre brez večjih težav, saj je vrh navora že bistveno pod 2000 vrtljaji. In v takem režimu tudi najbolje harmonira z menjalnikom. Poraba? Z dobrimi osmimi litri se da shajati brez težav. Vozni programi so omejeni sicer na Sport, Normal in Winter (zima), večjih razlik pa nisem opazil. Verjetno pa bi program Eco utegnil porabo zmanjšati za kakšen deciliter. Je pa že to zelo korektno in tudi zelo blizu navedbam proizvajalca!

Da ne gre za športnega terenca, je sicer mogoče zaslutiti že pri vstopu, kjer se je treba precej spretno in z nekoliko več pozornosti zavihteti na voznikov sedež, toda potem je vse tako, kakor bi voznik pričakoval od »privzdignjenega« razreda SUV – prostornost z zelo velikim grebenom med voznikom in sovoznikom, usnje na sedežih in obloga armaturne plošče iz umetnega usnja, prijetni, mehki materiali, dovolj loščene kovine. Sedeži so v tem paketu opreme seveda električno pomični, z dovolj dolgim sedalnim delom in celo nastavitvijo naklona, kar je zares hvalevredno.

Oblikovno je Rexton povsem na ravni konkurence in jasno je, da si oblikovalci niso hoteli privoščiti avantgardizma, zato je instrumentarij pred voznikom jasen, očiten in pregleden. S kar nekaj digitalizacije – instrumentna plošča je tako dovolj kontrastna in predvsem velika (12,3 palca) ter pregledna – sicer ne ponuja možnosti personalizacije, a s stikali na volanu je mogoče izbirati nekaj ustreznih pogledov. Takšna serijska oprema je sicer v najvišjem paketu ponudbe.

Urejena in udobna notranjost z digitalnim priokusom

No, malce več privajanja zahteva osrednji zaslon in delo z njim, na primer prehajanje med zavihki, a na koncu in po nekaj dneh uporabe sem se tudi te logike privadil. Ugaja pa kombinacija zaslona na dotik in fizičnih bližnjičnih stikal pod njim z večjim vrtljivim gumbom za glasnost na sredi. Simpatično. Da je osrednji zaslon morda malo premajhen za sodobne standarde, je mogoče res, ampak resnici na ljubo je treba reči, da prihaja prenova, kjer bo 12,3-palčni zaslon nameščen prostostoječe.

In res velika fizična stikala za nadzor klimatske naprave pod njim bo ravno tako nadomestil zaslon s stikali na dotik. No, pri klimatizaciji moram reči še, da se tudi po desetih dneh nisva povsem »spoprijateljila«, ker je logika delovanja malo samosvoja, a v glavnem sem (preveč) intenzivno vpihovanje ukrotil tudi z nekaj samosvojimi posegi.

Preden vprašate – ja, Rexton je koncipiran tudi za sedem sedežev (tretja vrsta je seveda doplačilna, a velja skromnih 800 evrov), kljub temu pa je prostornost v drugi vrsti dobesedno razkošna, svoje pa doda še prilagoditev naklona naslonskega dela sedežev. Visokorasli bodo resda morda občasno malo ponergali nad nizko postavljeno klopjo, ampak tako prek palca bi rekel, da bodo to občutili tisti nad 185 centimetrov višine.

Po drugi strani pa je kolenskega prostora v izobilju, tako da bi resno pritoževanje bolj spominjalo na razvajenost. No, lahko si mislite, da je ob petih sedežih tudi v prtljažniku prostora na pretek. Ja, kar 872 litrov ga je na voljo, le prtljago je treba dvigovati malce višje.

Podvozje je kos tudi robatemu terenu, ampak ...

Da je pod spretno, dovolj modno in všečno ukrojeno pločevino zunanjosti, ki jo poudari še velika loščena kovinska maska, precej resne terenske tehnike, je mogoče začutiti pravzaprav le med vožnjo. Robatost, klenost in trdoživost podvozja so namreč lastnosti, ki se običajno ne ujemajo z izrazitim udobjem. No, vse skupaj je seveda vselej v okvirih normale in pričakovanega za tak tip avtomobila, ki je ponosen na svoj DNK.

Nekaj potresavanja in udarjanja predvsem zadnje preme je čutiti na uničenem asfaltu, zlasti na kratkih zaporednih grbinah, kjer toga prema pač terja svoj davek, svoje pa dodajo tudi velika in težka kolesa. A zagotovo je tega manj kot denimo pri poltovornjaku, ki ima podobno arhitekturo. Menim, da bi 17-palčna kolesa z višjimi in udobnejšimi boki še nekoliko dvignila raven udobja.

Ko pa je Rexton enkrat zunaj urbanega naselja, je gladka avtocestna podlaga idealna in zmerne potovalne hitrosti so kot nalašč za njegov umirjeni značaj, prijazno tiho kabino in mehkobno delujoč menjalnik, ki pri zahtevi »kick down« sicer rad zamuja, kar pa sem se naučil omiliti z ročnim prestavljanjem. Z obvolanskimi ročkami.

Zdaj si lahko mislite tudi, da o neki resni vozni dinamiki ne more biti govora. No, povsem tako seveda ni in sploh na suhi podlagi je Rexton kos tudi zaviti cesti, pod pogojem, da to nagibanje ne moti sopotnikov. Zadnji pogon pomeni dokaj voljno zavijanje, čeprav je tudi volanski mehanizem s svojo posrednostjo prilagojen terenski rabi. Je pa njegova komunikativnost prav prijetna. In prav je tako – ob dežju zna zadnja prema v zavoju namreč postati malce samovoljna, saj je notranje kolo zaradi toge preme bolj razbremenjeno in se hitro zavrti v prazno.

Z vklopom pogona prednje osi postane Rexton bolj prijazen med pospeševanji, toda napetosti v diferencialih postanejo očitne že pri malce bolj zaprtih zavojih, prednja os pa začne z malo hrabrejšo desno nogo uhajati proti zunanjemu robu zavoja (saj veste, podkrmarjenje). Kar hitro sem se umiril in tempo prilagodil Rextonovim željam, ki so bile v dežju večkrat bolj umirjene od mojih.

A na tem mestu bi zagotovo nekaj krivde naprtil tudi Kumhovim pnevmatikam. No, pa tudi nizkim temperaturam, ki so dobro zavirale ogrevanje gumene zmesi na optimalno temperaturo. Kar je pri medvedjem navoru dizla, ki še pred dva tisoč vrtljaji povsem obremeni glavno gred, kar potrebno. No, pa zabavno zna biti tudi, seveda! 

Končna ocena

Odkrito rečeno, Rexton se mi je prikupil. Že s stališča dejstva, kaj vse je mogoče dobiti za zelo zmeren denar in kako nepretenciozno nastopi. Če vas zanima velik in prostoren SUV za zelo prijazno ceno, potem ste na pravi poti. In v tem primeru mu je mogoče hitro spregledati teh nekaj pomislekov pri podvozju. Če pa morda iščete ravno kombinacijo všečnega in prostornega SUV-ja ter mehaniko resnega terenca, potem je Rexton tako ali tako zmagovalec vašega izbora.

Preberite še: Za vožnjo dostavnika ne bo več dovolj samo vozniški izpit

BONUS VIDEO: Vse o letošnji sezoni formule 1!