Samosvoja kombinatorika

Subaru je eden bolj nišnih proizvajalcev, ki si je svojo globalno prepoznavnost v devetdesetih letih prejšnjega stoletja (in še malo čez) zgradil predvsem na uspešni promociji štirikolesnega pogona v avtomobilskem športu. Govorim seveda o reliju, kjer so zadnje uspehe dosegli na prelomu stoletja, modra Impreza z grlenim glasom in zlatimi platišči pa je še vedno ikona v srcih poznavalcev in ljubiteljev športa.

Ampak od takrat je preteklo že precej vode, vlaganja v šport je bilo manj, časi so se spremenili, uspehi so izostali in … Subaruja že več kot desetletje ni več v športu, ki mu je omogočil preživetje.

Še več – tudi avtomobila, ki je znamko ponesel v svet, že nekaj časa ni več. In glede na novo zakonodajo tudi ni videti, da bi se kaj takega v kratkem lahko zgodilo. Zanimivo, s kakšno lahkoto se znamke včasih odrečejo imenu, v katero so vlagale milijone …

No, s športom so zdaj dokončno opravili, trdijo. Subaru je od zdaj sinonim varnosti, uporabnosti in udobja. In s hibridizacijo seveda tudi ekološkega pristopa. Ta je bil celo nekoliko izsiljen, saj so se po dizelski aferi tudi pri Subaruju odločili, da s problematičnim dizlom (ki je bil popularen tako ali tako samo v Evropi), raje prekinejo in se obrnejo v smeri elektrifikacije. In tako je nastal e-boxer, kot prva ne pa tudi zadnja stopnja elektrifikacije, čeprav so spet ubrali svojo pot, ne glede na tesne vezi s Toyoto.

Po definiciji bi to moral biti blagi hibrid, torej hibrid, ki stavi predvsem pa občasno pomoč pri speljevanju in pospeševanju, pa na učinkovito regeneracijo in daljše časovne intervale ob fazi izključenega motorja (jadranje v fazi stop&start). V ohišje znanega CVT-menjalnika so mu vgradili elektromotor z 12,3 kW moči (16,7 KM) in še bolj pomembnimi 66 Nm, ki pomaga motorju, pod zadnji sedež pa namestili li-ionsko baterijo. Ta je precej skromne zmogljivosti (dobre pol kWh).

Delovanju hibrid­nega sistema so prilagodili tudi dvolitrski štirivaljni bokserski motor, za katerega pravijo, da ja v 80 odstotkih nov. In vse skupaj doda na tehtnico 133 kilogramov. No, štirivaljnik še vedno zmore 110 kW (150 KM), navora pa je za zmernih 194 Nm, vendar pri visokih 4000 vrt­ljajih, kar so si lahko privoščili, saj seveda v spodnjem območju delovanja pomaga elektromotor.

Pri Subaruju pa se radi pohvalijo, da je to edinstven blagi hibrid, saj omogoča v idealnih razmerah tudi nekaj povsem električne vožnje, kar je sicer teoretično mogoče, v resničnem življenju pa težko dosegljivo. V glavnem takrat, ko fazi zaviranja sledi blag klanec navzdol in je treba skromno hitrost le še vzdrževati. In seveda je to mogoče ob počasnih premikanjih v koloni, pred semaforjem …

Sistem sicer želi tudi speljati zgolj z močjo e-stroja, toda že po metru ali dveh (razen na klancu navzdol) računalnik ugotovi, da ne bo šlo in štirivaljnik odločno prevzame vlogo. Ampak to je pričakovano, saj sta tako motor kot baterija skromne moči, Impreza pa pač ni peresno lahek avto (1.514 kg).

Med vožnjo je sobivanje e-motorja in štirivaljnika bolj intenzivno, tudi uglašeno in zaradi menjalnika CVT, ki ima svoje pomanjkljivosti (pri Subaruju priznam, še najmanj), je pomoč električnega motorja pri pospeševanju še toliko bolj dobrodošla, saj tistega učinka drseče sklopke ni toliko. So pa tudi v tem modelu dodali stikalo za preklop med športnim in inteligentnim (ko pravijo) podajanjem navora.

Pri športnem načinu je poudarek na intenzivnem izkoristku razpoložljive e-moči in navora ob drugačnem delu menjalnika in pri počasnejši vožnji je odzivnost na pritisk pedala za plin res bistveno boljša. Pri inteligentnem je v prvi vrsti poraba in udobje, zato je potisk manj intenziven, vendar traja dlje, hkrati se baterija polni le med regeneracijo (zaviranjem).

Seveda je delo obeh sklopov in pomoč e-stroja bistveno bolj opazno med počasnejšo vožnjo, predvsem v mestu in okolici, ko vsa hibridizacija res pride do polnega izraza. Na avtocestnih ravninah pa je treba biti ob odločnem pospeševanju pri velikih hitrostih še vedno malce potrpežljiv, čeprav moram takoj dodati, da je mogoče z ročnim upravljanjem (obvolanske ročke) in s prehajanjem med sedmimi navideznimi prestavami skoraj povsem izničiti tisto nadležno večno prilagajanje menjalnika.

Sicer pa je že treba reči, da so se pri Subaruju trudili, da bi tradicionalne vrednote obstale tudi pri tej verziji, ne glede na dejstvo, da varčna vožnja in stalni štirikolesni pogon ne gresta ravno z roko v roki. In v tem smislu je treba tudi razumeti to Imprezo – poraba je manjša, toda hibridizacijo so izkoristili tudi za dodaten navor in moč, ki pomaga tudi ali celo predvsem takrat, ko pride štirikolesni pogon do izraza, torej tudi pri počasnejši vožnji in premagovanju neravnin.

Seveda je pogon več kot zaslužen tudi za zgledno razporejanje moči v hitreje odpeljanih zavojih, le da se zaradi skrom­nega navora motorja zdi, da oprijema tako ali tako ne more zmanjkati.

Pa tudi vse dinamične lastnosti Impreze so na srečo ohranili, saj je dodatna teža hibridnega pogona dobro razporejena po avtomobilu (60 kg zadaj, 50 spredaj, preostalo v sredi), težišče ostaja pregovorno nizko, podvozje je res dobro uravnoteženo in nadzor nagibanja je praktično vzoren.

Pri vsem tem me je še najbolj motila neposrednost volanskega mehanizma v osrednjem položaju volana, kar je čutiti predvsem na avtocesti. Po drugi strani pa bi v skrajnih mejah lahko bil volanski mehanizem tudi bolj posreden, hitrejši. Ne morem si kaj, da ob zgledni vozni dinamiki ne bi pomislil, koliko rezerve se še skriva v podvozju, ki kar kliče po zmogljivejšem stroju …

Kakorkoli, Subarujeva kombinatorika je bila vedno nekaj posebnega in tudi v tem primeru so šli po svoji poti. Kompaktni model s stalnim štirikolesnim pogonom in hibridizacijo ter zajetnim paketom serijske opreme je redkost, toda hkrati (vsaj na neki način) tudi dodana vrednost. Če jo seveda znate prepoznati. K vsemu temu pa mirno prištejte še pregovorno čvrstost in tisti občutek solidnosti, skoraj robustnosti in uporabnosti.