Strateška odločitev Suzukija

Partnerstva ali zavezništva v avtomobilski industriji niso nič posebnega in tudi Suzuki, ki je specializiran predvsem za majhne in terenske avtomobile, se je že pajdašil s kar nekaj znanimi imeni. Med drugim z Oplom, ki je bil takrat še v lasti General Motorsa, s Fiatom, preden se je ta poročil s Chryslerjem, z naravnim zaveznikom Subarujem in potem še s Volkswagnom, s katerim se je ljubezen končala na sodišču, še preden je dobro zaživela.

Slednjič se je znašel v naročju Toyote, ki poleg Acrossa prispeva še kombijevsko raz­ličico Corolle (pri Suzukiju se imenuje Swace), japonsko-japonska naveza pa je verjetno posle­dica racionalnosti. Oziroma kalkulacije, ki je pokazala, da se je bolje povezati z globalnim avtomobilskim velikanom kot porabiti več let in zapraviti milijone jenov za razvoj in izdelavo lastnega hibridnega športnega terenca.

Zdaj je torej na Suzukijevem vrhu Across, ki je največji in krepko najdražji model te znamke. Razlike v primerjavi s Toyotinim originalom so res maj­hne. Suzukijevi stilisti so rahlo spremenili odbijača, masko hladilnika in žaromete, v notranjosti pa volanski obroč, na katerem se blešči logotip v obliki stilizirane črke S. Ta je seveda opazna tudi na motornem pokrovu in na prtljažnih vratih. Drugih mož­nosti za boljšo prepoznavnost verjetno niti ni bilo.

Uglašen motorni trio

In to velja tudi za tisto, kar je očem nevidno, vsaj na prvi pogled. Tako kot Toyota RAV4 ima tudi Across pod motornim pokrovom 2,5-litrski bencinski štirivaljnik s 136 kilovati (185 'konj'), ki je brez podpore prisilnega polnjenja, njegova moč pa je tolikšna, kot jo razvijejo nekateri skoraj pol manjši sodobni motorji. Nad razmeroma veliko gibno prostornino sem bil sprva nekoliko začuden, a ko sem na drugo stran tehtnice postavil težo avtomobila, mi je hitro postalo jasno, čemu tako mogočen stroj.

Across namreč tehta skoraj dve toni, bencinskemu motorju pa družbo v hibridnem sklopu delata dva električna motorja. Sprednji (v bistvu pogonski, kajti zraven je še četrti, dinamo), ki sodeluje v prid tako zmogljivosti kot tudi gospodarnosti z bencinom, prispeva 134 kilovatov (182 'konj'), manjši, ki poganja zadnjo os, pa še 40 kilovatov (54 'konj'). Sistemska moč motornega tria pač ni preprost seštevek teh vrednosti, ampak je uradni podatek 225 kilovatov (306 'konj').

Če je v bateriji zadostna količina energije, se pogonski sklop zažene v električnem načinu in z opozorilnim signalom, ki ga slišijo tudi mimoidoči. Tudi ko sem desno stopalko pohodil z nekaj več poguma, je šlo še vedno z elektriko. In tako gre v teoriji do 75, v realnosti pa do približno 60 kilometrov, seveda s polno baterijo. Električni način je aktiven vse do hitrosti 135 kilometrov na uro, torej dovolj tudi za avtocesto. Ko začne digitalni prikazovalnik za količino elektrike iz zelenega polja prehajati v modro, je brezšumnosti in izpustne ničelnosti konec.

No, skoraj konec, kajti glavno vlogo prevzame bencinski motor, njegov električni sodelavec pa se aktivira le v krajših intervalih, pri pospeševanju in predvsem pri pojemkih. Tudi bencinski stroj zna biti zelo uglajen, a ko se mi je zahotelo dinamičnejše vožnje, je brezstopenjski (planetarni) menjalnik motorne vrtljaje ob nadležnem hreščanju poganjal do neprijetnih višav. No, z zmernim pospeševanjem je mogoče ta občutek 'drseče sklopke' precej izničiti. Voznik lahko s pritiskom na stikalo kadarkoli preklopi v način HV, ki je oznaka za hibridno vožnjo, in potem programska oprema krmilne enote samostojno odloča o preklopih med vsemi tremi motorji.

Nastavljivih nivojev rekuperacije za pridobivanje energije ni, zavorni sistem to delo opravi sam, vozniku pa se v zadnjih nekaj metrih pred postankom na stopalki ustvarja varljiv občutek popuščanja zavorne sile.

Baterija v dnu avtomobila je z zmogljivostjo 18 kilovatnih ur razmeroma velika in zato se na običajni gospodinjski vtičnici polni sedem ur in pol. Pet ur pa traja oskrba z elektriko iz hišne polnilne omarice ter precej manj na hitri polnilni postaji. Za vsak primer sta priložena kabla za običajno in hitro polnjenje, kar ni vedno v serijski opremi priključnih hibridov, pa tudi ne električnih avtomobilov. V hibridnem načinu je poraba bencina komaj verjetno majhna, medtem ko je pri pretežnem delovanju bencinskega motorja dosegla 8,2 litra na 100 kilometrov.

Povprečje 6,2 litra, zabeleženo na našem merilnem krogu, pa je za tako velik in težak avtomobil (samo baterija prispeva 300 kilogramov) precej dober rezultat. Toyotin sistem štirikolesnega pogona E-Four pa pri terenskem načinu vožnje z uporabo zavor in uravnavanjem plina tudi simulira delovanje diferenciala z omejenim zdrsom.

Ker je s tem oprijem na spolzkih podlagah zanesljivejši, je voznikova glava lahko manj razgreta, delo z volanom in stopalkami pa samozavestnejše, razen v ostrejših ovinkih, v katerih športni terenec pokaže nekaj okornosti. Toda za to rahlo nebogljenost se dobro odkupi z razmeroma mehkobnim, predvsem pa udobnim odzivom na voziščne grbine. Nastavitev podvozja je, tudi v povezavi z velikimi 19-palčnimi platišči, takšna, da težki Across mirno leži na cesti in potnikom ponuja veliko udobja.

Enako ali zelo podobno

Iskanje razlik med originalom in generikom v notranjosti je podobno ugotavljanju drugačnosti med dvema navidezno enakima sličicama v otroški zabavni reviji. Torej, celotna armaturna plošča je razen pri nekaterih malenkosti enaka kot v RAV4, v voznikovo zadovoljstvo so merilniki dobro pregledni in večina stikal je na priročnih mestih, medtem ko je velik komunikacijski zaslon, ki ima ob strani tudi nekaj mehanskih upravljalnih stikal, z grafiko že rahlo za časom.

Informacijsko-zabavni sistem omogoča dostopnost aplikacij Apple CarPlay in Android Auto, med izbirniki pa sem zaman iskal navigacijo. Ker je enostavno ni oziroma je pri Suzukiju, ki Acrossa prodaja zgolj z najimenitnejšim nivojem opreme, niso vključili v paket. Princip kopiraj-vstavi prinaša še nekaj drugih manjših nerodnosti. Na primer nepriročno nameščeni stikali za vklop samodejnega delovanja žarometov in ogrevanja volanskega obroča – sta namreč nekje pri voznikovem levem kolenu.

Across tudi v primerjavi z nekaterimi razrednimi tekmeci ponuja precej velikodušno odmerjen prostor za potnike in prtljago. Sprednja sedeža sta salonsko udobna, voznikov premore vsestransko električno podprto nastavitev, sopotnikovemu pa ni mogoče nastaviti višine. Tudi potnikom na zadnjem trosedu se godi dobro, saj v nobeno smer ni opaznejšega primanjkljaja, medtem ko je prtljažnik z osnovnimi 490 litri na zgornjem robu sivega povprečja, a z zlaganjem naslonjal ga je mogoče razširiti na zajeten trikratnik te prostornine. Odpiranje prtljažnih vrat je elektrificirano, a strahotno počasno.

Zanimivo je, da Toyota svojega izvirnika (še) ne ponuja v priključno hibridni različici, niti ne  s toliko dodatki, kot jih premore Across. Zanj je treba odšteti dobrih 51 tisočakov, torej precej več kot je bil doslej vajen dobršen del Suzukijevih kupcev. Hkrati zdaj lahko kupijo avtomobil, kakršnega so si želeli že doslej, a jim ga pri tej znamki niso mogli ponuditi. In res je tudi, da gre za prostornega in tudi všečnega športnega terenca s sodobnim okoljsko naravnanim pogonom in s skoraj vsemi razpoložljivimi elementi varnosti in udobja. In to seveda šteje tudi pri Suzukiju.