Test: Suzuki Swift 1,2 MHEV Allgrip Elegance - Ko je majhnost lahko tudi prednost

Skoraj neverjetno je slišati, da je na cestah že sedma generacija avtomobila, ki je za majhno japonsko znamko pomenila velikoserijski model z dobrim zaslužkom. Skozi številne oblikovalske šole je moral in skozi 40 let obstoja je Swift (po svetu seveda z različnimi imeni) prehajal od okornega, oglatega minimestnega modela, preko tri-in štirivratne verzije, celo limuzina je obstajala, pa do kabrioleta (ne ravno uspešnega), …

Njegovo zabavno osebnost je dolga leta nadgrajeval športni GTi model (kasneje le Sport, čeprav jih VW vendarle ni mogel prisiliti v menjavo kratice) in z njim je Suzuki uspešno vstopil celo v svetovno prvenstvo v reliju. Iz današnjega stališča eko absurda pa je skoraj neverjetno, da je Suzuki za svojega malčka ponujal celo - dizelsko verzijo. Skozi vsa ta leta je globalno uspešni kompaktnež pri nas le redko doživel trenutek slave in še najbolj je zaslovel z dosegljivim GTI-jem druge generacije sredi devetdesetih in z oblikovno prepričljivo (drugačno) četrto generacijo. 

Sedma generacija je oblikovno bolj izpiljena

No, danes so se stvari za japonsko ikono urbane mobilnosti kar precej spremenile, da ne rečem – zaostrile. Sedma generacija sicer prinaša oblikovno evolucijo prej kot revolucijo, saj je malček še vedno prepoznaven predvsem po ravni strešni linijji, širokih bokih, izrazitem C stebričku, zato pa so se žarometi pomaknili povsem na robove karoserije, maska je tako izrazitejša, večja.

Dimenzijsko je ostal Suzuki za razliko od konkurence bolj zvest svojemu urbanemu poslanstvu, saj so mere ostale vsaj blizu predniku in tako s 3,86 metra ponuja okretnost in praktičnost v tesni prometno-urbani sredini. Le za centimeter in pol je daljši od predhodnika in dva višji, kar se pozna predvsem v notranjosti. 

Majhnost kot primerljiva prednost

Ker so pri Suzukiju pri snovanju svojih modelov stremeli tudi k dosegljivosti, predvsem seveda v tem segmentu, tega pri 'sedmici' niso spreminjali. Zato v notranjosti, ki je doživela še največ sprememb, nikar ne pričakujte nabora vrhunskih materialov, aluminija in dragih vložkov usnja ali tehničnih tkanin.

Ko sem obsedel v presenetljivo temeljitem sedežu z dovolj bočne opore (ki bo morda  komu celo majčkeno tesen), pogled objame predvsem plastične obrobe in obloge, ki pa so v najboljši meri zanimivo površinsko obdelane in v večbarvni kombinaciji, s čimer so oblikovalci kar dobro pretentali vizualno dojemanje. Je pa res, da se prsti prej ali slej sprehodijo po na dotik trdi plastiki …

Je pa prostorsko dojemanje kabine, vsaj z voznikovega stališča zelo pozitivno, saj nikoli nisem imel občutka, da sedim v enem od najmanjših modelov tega razreda. Svoje doda predvsem (omenjena) darežljivo odmerjena višina strehe in seveda velike steklene površine, ki oplemenitijo vtis prostornosti, nekaj milimetrov širine pa so pridobili tudi na račun tenkih vrat.

Kjer seveda manjka tudi prostora za izolacijski material. No, tega manjka tudi sicer – kar se pozitivno pozna pri masi, malo manj pa pri hitrejši, sploh avtocestni vožnji. To morda res ni njegov priljubljen teritorij, na kar kaže tudi zgolj petstopenjski menjalnik. Ko oboje seštejete, je moteč šum, slišen že pod omejitvami, kar izrazit. Pa recimo, da je znosen, sploh ker sem prepričan, da večina lastnikov z njim ne bo čisto zares potovala, na to pa računajo tudi snovalci. 

Varčen in zmogljivostno zadržan stroj(ček)

Takole, na prvi pogled bi sprva rekel, da tudi pogonski sklop ni zamišljen tako. Zdaj je namreč na voljo le nov 1,2 litrski trivaljnik in to brez pomoči prisilnega polnjenja. Pač pa z blago hibridno podporo atmosferskemu dolgohodnemu motorčku. Le dobra dva kilovata moči doda 12 V sistem v določenih vrtljajih, kar seveda niti približno ne nadomesti izdatnega sunka turbo puhala, čeprav tovarna navaja kar 60 Nm dodatnega potiska (v omejenem vrtljajskem obsegu), kljub temu je navorski vrh postavljen pri zadržanih 112 Nm navora in šele pri 4500 vrtljajih. Kar precedeno pomeni, da sem ga moral za kak bolj resen, vsaj dinamičen vtis že dobro ožemati. Ampak vsakodnevne (mestno lagodne) zahteve mu vendar ne povzročajo težav.

Swift je ne glede na skromne dimenzije še vedno med prvaki v lahkogradnji, čeprav je nova generacija pridobila nekaj kilogramov, kar pa še vedno pomeni, da v osnovi verzij prinese na tehtnico le nekaj kilogramov več od ene tone. Impresivno, sploh glede na vse sodobne zahteve. Seveda oprema doda svoje, še več pa štirikolesni pogon Allgrip. Preden boste vzdihnili in se vprašali, zakaj je tak pogon potreben, pomislite na vse tiste, ki niso doma v sosednji ulici, ampak v hribu. Ali pa na tiste, ki nekaj dodatnega oprijema in varnosti pač želijo. Suzuki je eden redkih, ki to (v tem razredu) sploh še ponuja. In temu na trgu pravijo - primerjalna prednost! 

Štirikolesni pogon je posebnost

Poleg tega je preprost prenos na zadnji kolesni par preko viskozne sklope še vedno dovolj lahek (+53 kg) in kompakten. Ampak so inženirji vseeno prilagodili tudi prestavno razmerje (3.,4.,5 prestava), da se motorček laže spopada z zahtevami pogona.

No, zato pa je končna hitrost še 10 km/h nižja (160 km/h), če to pri takem modelu sploh kaj pomeni. Seveda ne, pomeni pa višje vrtljaje v potovalni hitrosti, slabšo ekonomijo in manj potovalnega (akustičnega) udobja.

Med vožnjo me je pri tem modelu prav vse spominjalo na to, kako bi pravzaprav moral biti zasnovan in narejen majhen avtomobil, ki nima nobene pretenzije pretvarjati se, da je - velik. Za volanom namreč Swift vselej deluje okretno, agilno, volanski mehanizem je začuda tudi precej neposreden in dovolj komunikativen, da je vožnja vedno vsaj nezahtevna, če ne že lahkotna in enostavna.

Malov več odločnosti zahteva trivaljnik

Pri speljevanju je motorček morda res malo nadušen in zahteva več vrtljajev, kot običajno (sploh če volan ni poravnan in nekaj trenja v sistemu potem doda še sklopka zadaj), toda ko je Swift enkrat v gibanju, se trivaljnik izkaže s svojo prožnostjo in nezahtevnostjo. Sploh v pospeševanju v višjih prestavah in pri relativno nizkih hitrostih bolj opazno pomaga še ISG, da ni treba preveč šariti po menjalniku. Prav ročni menjalnik (s tem pogonom tudi edina opcija), pa je ena bolj svetlih točk, saj je ročka skoraj peresno lahka in med prestavami se je moč sprehajati dobesedno z dvema prstoma. 

Skratka – z nekaj malega priganjanja v vrtljaje, tam, proti trem tisočakom ali kaj malega zraven, je v Swift sposoben povsem in brez težav loviti mestni tempo, za skromno moč pa je dolgohodni motorček tudi zanimivo prožen. Ob vsem tem je maček predvsem okreten, dobro pregleden,  z dokaj tankimi A stebrički. Morda podvozje ne ponuja ravno toliko udobja, kot bi ga pričakoval od poudarjenega mestnega modela, pred vsem na krajših grbinah, toda nadzor nagibanja karoserije je zelo spodoben, svoje pa med zavoji doda še dovolj neposreden volanskim mehanizem. In ne glede na kratko medosno razdaljo, je Swift osupljivo miren, stabilen, ja, celo predvidljiv tudi pri daljših in hitrejših zavojih,

kjer mu seveda uslugo dela tudi štirikolesni pogon. Kar vse govori v prid dejstvu, da ima malček dovolj dinamične gene (vključno s pogonom), s katerimi kar kliče po bolj (navorsko) prepričljivem motorju. Ki ga morda nikoli ne bo dobil … To pa ne zmanjšuje njegove učinkovitosti in uporabnosti v elementu, kjer želi blesteti. Brez večjih težav je mogoče doseči porabo pod petimi litri, še na pretežno avtocestnih kilometrih je ostajala okoli pet litrov in pol. To pa je že omembe vredno!