Test: Suzuki Vitara 1.4 MHEV AllGrip Elegance – Skoraj večno prijateljstvo

Saj vemo, kako je s prijatelji. Tisti, ki so res pravi, so vedno ob nas, takrat, ko jih potrebujemo in tudi v trenutkih, ko jih ne in je morda njim treba nuditi oporo in pomoč. In v tem slogu je tudi Vitara, ki je na avtomobilskem svetu že precej dolgo in je za nekatere že pravi štirikolesni prijatelj.

Prilagoditev po evropskih direktivah

Tako dolgo življenjsko pot je Suzukijev športni terenec lahko prevozil s pomočjo skrbno odmerjenih posodobitev in rahlih kozmetičnih »liftingov«. Vendar zadnji lanski poseg ni bil opravljen, da bi Vitara še bolj ugajala kupcem, ampak zaradi evropskih paragrafov, ki določajo dopustne zgornje meje toplogrednih plinov v avtomobilskih izpuhih.

Zato so pri Suzukiju posodobili 1,4-litrski prisilno polnjeni bencinski motor, ki z blago hibridno pomočjo poganja tudi Vitaro. Seveda je bila to bolj modra (in predvsem finančno bolj  vzdržna odločitev kot razvoj povsem novega motorja za model, ki je že zdavnaj doživel svojo zrelost. In, če sem odkrit, raje vidim, da se v tem avtomobilu vrti prileten štirivaljni stroj kot kakšen novodobni hreščeči trivaljnik.

Manj moči brez slabega priokusa

Redukcija moči zaradi podrejanja izpušnim standardom je bila razmeroma velika, konkreten, saj zdaj motor iz sebe iztisne samo 81 kilovatov (110 KM) namesto prejšnjih 95 (129 KM). Navor 235 Nm je ostal nespremenjen, hkrati pa je bil kot obliž na zmanjšano učinkovitost nadgrajen hibridni sistem, s čimer zdaj elektromotor prispeva 12,2 kilovata  k skupni zmogljivosti.

Zmogljivost 12,2 sekunde za pospeševanje z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro  je po občutku rahlo slabša, kar je logična posledica zmanjšanja skupne učinkovitosti. A hkrati se zaradi ohranjanja navora, ki ima vrh krivulje med 2.000 in 2.500 vrtljaji v minuti, motor vozniku ne bo zameril. Poleg tega je »kolateralna škoda« nižja povprečna poraba, ki se je po tovarniških obljubah spustila na 5,3 litra. Motor zvezno vleče že v nižjem območju vrtljajev, povsem pa oživi pri okoli 3000 vrtljajih na minuto. Hipno  se odzove na pritsk na stopalko za plin in lepo izvleče avtomobil iz ovinka, tako imenovana turbo luknja je komaj zaznavna.

Štirikolesni pogon je zaščitni znak

Sistem samodejnega pogona na vsa kolesa, ki ga pri Suzukiju imenujejo AllGrip (to oznako so z zadnjega dela avtomobila premaknili na desno stran armaturne plošče), je ostal nespremenjen, njegovo delovanje uravnava večkolutna sklopka. Kadar je okroglo stikalo na dnu sredinske konzole v položaju za samodejno razporeditev navora, se pogon v celoti prenaša na prednji kolesi, ob morebitnem zdrsu pa ga elektronika preusmeri tudi k zadnjim.

Poleg tega so na voljo še programi za športno vožnjo, vožnjo po snegu ali način pri katerem je pogonska sila »zaklenjena« v razmerju 50:50.  Pri prvem se obnaša kot prednji pogon, pri nizkem oprijemu pa se priklopi le zadnja os, če elektronika s pomočjo tipal  zazna, da prednji kolesi izgubljata oprijem. Tisti, ki so že sedeli za volanom Vitare s štirikolesnim pogonom po z oddaljenostjo od tal, ki meri 17,5 centimetra, izven urejenih cest ni vsemogočna, vsekakor pa je bolj suverena od marsikaterega bolj čistokrvnega terenca.

Notranjost iz drugega časovnega obdobja

Ob tem, ko Vitara ohranja nekakšno večno mladost zunanje podobe, je v notranjosti slika drugačna. Pogled v potniško kabino razkriva, da je notranje okolje precej racionalno, »plastificirano« in izhaja iz nekega drugega obdobja. V celoti se osredotoča na ergonomijo in čeprav je vse tam, kjer mora biti, ni nobenega posebej izstopajočega elementa. Na sredini armaturne plošče je osrednji 9-palčni komunikacijski  zaslon, ki ima nekoliko izboljšano funkcionalnost in navigacijski izbirnik, nekoliko višje pa je kamera, ki spremlja voznikove reakcije in utrujenost in po potrebi reagira z niti ne preveč vsiljivimi zvočnimi opozorilniki.

Ogrevana sprednja sedeža nudita solidno bočno oporo, nastavljivost volana je primerna za različne dolžine rok in vozniške roke se lahko sprehajajo tudi med nekaj mehanskimi stikali, med drugim tudi za nastavitev klimatizacije. Tisti, ki se ne morejo sprijazniti z včasih pretirano digitalizacijo bodo v tem avtomobilu nedvomno zadovoljni, kajti upravljanje je preprosto in nezahtevno.

Enostavnost in prilagodljivost

Na zadnjih sedežih je prostor za kolena zadovoljiv glede na dolžino avtomobila, vendar notranja višina ni povsem po merah za potnike višje od 1,85 metra; njihove glave so hitro v stiku s streho. Pohvalno je, da se vsa vrata odpirajo skoraj pod pravim kotom, kar olajšuje vstopanje, nič pa ne bi imel proti, če bi bila osnovna prostornina prtljažnika z dvojni dnom, ki znaša 365 litrov, nekoliko večja.

Vzmetni nogi spredaj in poltoga prema zadaj zaradi močnih stabilizatorjev precej odločno nadzorujeta karoserijo, vzmetenje pa je naravnano na udobje, čeprav v ovinkih ne deluje izrazito ohlapno. Vzmetenje se razmeroma dobro spopada z grbinami na površno asfaltiranih ali makadamskih cestah, a ker kakovost notranje plastike ni ravnno vrhunska, se pogosto slišali škripanje in šklepetanje. Zvočna izolacija tudi povsem kos hrupu, ki ga ustvarjajo kolesa in podvozje.  

To seveda ni tako pomemben dejavnik, da bi omaloževal Vitaro, ki je tudi po zadnji prenovi ohranila svoje tradicionalne lastnosti. Zapriseženost tradiciji pa ustvarja tudi temelj za dolgoletno, če ne kar večno prijateljstvo s tem avtomobilom.