Test: Toyota GT86 SPORT

Pri Toyoti pravijo, da so se pri nastanku nove GT86 zgodovinsko naslonili na njihove zgodovinske modele. GT-ja 2000, recimo. Zanimivo, svojih najslavnejših majhnih športnikov, recimo Celice, ne omenjajo. Še manj omenjajo avtomobil, ki si z GT86 deli polovico imena.

Corolla AE86 je bila zadnja različica Corolle. Natančneži bodo vedeli, da je obstajala v različici s fiksnimi (Levin) in dvižnimi (Trueno) lučmi, tudi manj pikolovski pa bodo vedeli, da je šlo za zadnjo različico zadaj gnane Corolle, ki je bila in je še vedno eden najbolj priljubljenih modelov te znamke med tistimi, ki v prostem času radi zavijejo na dirkališče – ne za to, da bi postavljali hitrostne in časovne rekorde, temveč preprosto zaradi užitka.

In kaj ima s tem besedica hači? Hači-roku je japonska beseda za številko šestinosemdeset, hači je seveda ljubiteljska okrajšava zanjo. Če bi Marka Đurića, enega najboljših hrvaških drifterjev, vprašali, kaj vozi, bi rekel le hači. Več niti ni treba.

Tale test ter fotografije in video, povezani z njim, so sicer nastajali na precej zapleten način. Na fotografijah s starim, za drift prirejenim hačijem Marka Đurića je sicer GT86 s samodejnim menjalnikom (o njem več v posebnem okvirčku), čas na Racelandu smo postavljali s temno sivo Getejko, ki nastopa tudi v videoposnetku (uporabite QR-kodo in si ga oglejte kar na mobilniku), in svežimi serijskimi gumami (Michelin Primacy HP, kakršne najdete tudi na Priusu), večino testnih kilometrov pa smo naredili z rdečo GT86 z ročnim menjalnikom na Bridgestonovih potenzah adrenaline RE002 (serijske michelinke so bile preveč obrabljene, da bi bile varne v dežju).

Preden se lotimo tehnike avtomobila, še beseda o gumah: omenjene michelinke širine vsega 215 milimetrov na avtomobilu niso po pomoti. Namen avtomobila sta vodljivost in zabavna, uživaška lega na cesti, kar pomeni, da oprijema ne sme biti preveč. Preveč oprijema namreč pomeni, da lastnosti avtomobila lahko izkoristijo le redki, tako obuta GT86 pa bo veliko zabave ponudila že povprečnemu vozniku. Imajo pa takšne gume tudi pomanjkljivosti: manj natančno krmiljenje, nizko postavljene meje in še hitro se pregrejejo.

Nadomestni bridgestoni niso superlepljive poldirkaške gume. Njihovi nekaj trši boki in bolj športni uporabi namenjena oblika tekalne površine dajo GT86 malenkost več ostrine na volanu, malce več oprijema in se bolje upirajo pregrevanju zaradi drsenja. Na cesti razlike (razen tega, da je na bridgestonih hrupa malce manj) ne boste opazili, na stezi pa bo vse za odtenek hitreje in bolj uživaško – če znate to tudi izkoristiti. V vsakem primeru menjava gum podvozja ne zmede.

Čas, ki smo ga na Racelandu dosegli z GT86, jo uvršča v kategorijo klasičnih 'GTI-jev', saj so po času blizu recimo Golf GTI, Honda Civic Type R in podobni – le da je GT86 ob tem lahko še uživaško prekrmiljen, ne da bi bil zaradi tega kaj počasnejši. Clio RS, recimo, je za razred hitrejši, a tudi za (vsaj) razred manj zabaven med tem početjem ...

Recept, s katerim so Toyotini in Subarujevi inženirji to dosegli, je seveda (ob uporabi ne 'prehudih' gum) preprost: majhna teža, nizko težišče, natančna mehanika in (ravno še) dovolj moči. Zato ima GT86 vsega 1.240 kilogramov in zato je pod motornim pokrovom štirivaljni bokser, ki ima seveda precej nižje težišče od klasičnega vrstnega štirivaljnika. Ker gre za bokserski motor, je tudi precej krajši in zato zlahka nameščen vzdolžno.

Motor z oznako 4U-GSE so sicer razvili (kot večino ostanka avtomobila) pri Subaruju, kjer imajo z bokserskimi motorji resnično veliko izkušenj in kjer so za osnovo vzeli dvolitrsko različico zadnje generacije štirivaljnega bokserja z oznako FB (najdete ga recimo v novi Imprezi), ki so jo popolnoma predelali in poimenovali FA. Motor je precej lažji od FB in skupnih delov je izjemno malo. Sistemu krmiljenja ventilov AVCS so dodali Toyotin sistem posrednega in neposrednega vbrizga D4-S in tako (skupaj z AVCS) poskrbeli ne le, da se motor rad vrti, temveč tudi, da ima v nizkih vrtljajih še dovolj navora (zahteva pa vsaj 98-oktanski bencin).

Za tiste, ki trdijo, da je 200 'konjev' moči in 205 Nm navora premalo, bi utegnilo biti zanimivo dejstvo, da motor FA že obstaja tudi v različici s turbopuhalom (najdete ga v Subarujevem Legacyju GT DIT, ki je na prodaj le na japonskem trgu). A pri Toyoti menda ne merijo na prisilno polnjenje (to bodo verjetno prepustili Subaruju), temveč imajo (kot pravi šef razvoja Tada v intervjuju, ki ga lahko preberete v sklopu tega testa) drugačne načrte.

Kakorkoli že: moči in navora je dovolj. Če boste na avtocesti pri 100 kilometrih na uro poskušali v šesti prestavi pri pospeševanju slediti kakemu turbodizlu, boste dvoboj sicer izgubili, a ta Toyota ni namenjena takšni vožnji (oziroma: če želite lenariti, si jo omislite s samodejnim menjalnikom, o katerem pišemo v posebnem okvirčku). Namenjena je vrtenju do omejevalnika, ki se vklopi pri 7.300 vrtljajih, da bo to lažje, pa si lahko po svoje (kot v vseh športnih Subarujih) nastavite opozorilno lučko na merilniku vrtljajev.

Menjalnik? Tudi ta ni popolnoma na novo razvit, saj svojo osnovo vleče iz menjalnika, ki ga (na primer) najdete v Lexusu IS, je pa (spet) olajšan, bolj natančno obdelan in na novo izračunan. Prva prestava je dolga (merilnik hitrosti se ustavi pri 61 kilometrih na uro), preostale pa zložene po dirkaško na tesno. Zato vrtljaji ob prestavljanju padejo le minimalno, na avtocesti pa je seveda tudi v šesti prestavi vrtljajev športno veliko.

A vseeno: GT86 je do 150 ali 160 km/h (odvisno od tolerantnosti žive vsebine) povsem potovalno spodoben avtomobil in tudi poraba je skoraj vedno zmerna. Testna se je ustavila tik nad desetimi litri, a ob nadpovprečnem številu hitrih kilometrov, dveh obiskih dirkališča in dejstvu, da avtomobil voznika kar spodbuja k športno živahni vožnji (tudi pri povsem legalnih hitrostih), je to ugodna številka. Če se odpravite na (hitrostno malce nadpovprečno) avtocestno pot, se lahko ustavi tudi pri sedmih litrih in pol, če boste res varčni, tudi pod sedmimi, hiter avtocestni skok do dirkališča, okoli 20 prevoženih krogov na polno in vožnja nazaj do izhodišča pa so porabo ustavili pri dobrih 12 litrih. Ja, GT86 ni le zabaven avtomobil, ampak je tudi avto, ki omogoča športne užitke, ne da bi pri tem trpela denarnica.

Med športno vožnjo se izkaže tudi, da je zadnji Torsnov diferencial dovolj nežen, a njegova samozapornost ne moti, ko to ni potrebno, in hkrati dovolj hiter, ko si voznik zaželi drsenja zadnje preme. GT86 se sicer najbolje počuti, ko se voznik trudi voziti brez pretiranih kotov drsenja avtomobila (ravno toliko, da je že zabavno, a tudi še dovolj hitro), a obvlada tudi prava drifterska drsenja – le omejitev, ki jih s svojim nizkim in v visokih vrtljajih razporejenim navorom prinaša atmosferski motor, se je treba zavedati. Zavore? Odlične in vzdržljive.

Na stezi (in med ovinki na splošno) je torej GT86 torej eden najbolj užitkarskih (če ne kar najbolj užitkarski) športnikov zdaj (sploh za ta denar), kaj pa vsakdanja uporaba?

Zunanje mere in oblika karoserije dajo že na papirju slutiti, da sta zadnja sedeža bolj za vzorec – in v praksi je to tudi popolnoma res. Skoraj bi bilo bolje, če bi se pri Toyoti odločili, da ju ni, malce podaljšali vzdolžna pomika prednjih sedežev (vozniki z več kot približno 1,9 metra višine bodo za volanom trpeli), za njima pa pustili še prostor za kakšno torbo. Popolnoma dovolj bi bilo, kajti GT86 je v resnici dvosedežnik.

Položaj za volanom je sicer dober, škoda je, da stopalki zavore in plina nista malo bolj skupaj (za dodajanje vmesnega plina ob prestavljanju navzdol, ki spada v takšen avtomobil), uporabljeni materiali si zaslužijo oznako dovolj dobro, sedeži pa (zaradi mešanice usnja in alkantare ter njihove oblike in bočnih opor) oceno odlično. Stikala so prijetna za oko in uporabo, volan ravno prav velik (bi si pa vseeno želeli, da bi bila na njem vsaj osnovna stikala za upravljanje radia in telefona), v njegovi sredini pa ni Toyotinega, ampak kar hačijev znak: stilizirana številka 86.

Oprema je, roko na srce, skoraj dovolj bogata. Zakaj skoraj? Ker manjka sistem za pomoč pri parkiranju vsaj zadaj. Zakaj dovolj? Ker vključuje skoraj vse drugo, kar potrebujete v takem avtomobilu. ESP s športnim programom ter delno ali popolno izklopljivostjo, dovolj dober radio, upravljanje tega in serijskega vmesnika bluetooth prek zaslona na dotik, dvopodročno samodejno klimatizacijo, tempomat ...

Kdo bo torej kupil GT86? V naši tabeli najdete nekaj zanimivih konkurentov, ki pa to v resnici niso. BMW ne premore niti delčka športnosti in prvinskosti, ki jo premore GT86 (pa čeprav ima gnan zadnji kolesni par), RCZ in Scirocco sta gnana na napačni strani in tudi ne popolnoma prava športnika. Kupci klasičnih GTI-jev?

Morda tisti, ki bi si jih kupili za občasno uporabo na stezi in ne, če jih kupijo tudi zaradi družinske uporabnosti. Manjše, žepne rakete razreda Clia RS? Morda, a ne gre pozabiti, da je Clio vendarle hitrejši (pa čeprav je manj uživaški). Kdo potem? Pravzaprav je odgovor preprost: tisti, ki vedo, kaj je pravi vozniški užitek. Morda jih (pri nas) ne bo veliko, zato pa bodo toliko bolj uživali.

Tekst: Dušan Lukič