Z imenom namiguje na to, da je nepremagljiv. Pa je res?

Toyotini marketinški strategi so najbrž prepričani, da je Hilux najboljši enotonski pick-up na dobršnem delu zemeljske oble. Verjetno bo držalo vsaj to, da je med najbolj prepoznavnimi in razširjenimi modeli po svetu. Toda bolj pomembno je, da je ta terenski poltovornjak s prenovo pred poldrugim letom pridobil nekaj dodatne elegance, predvsem pa nov motor in spremembe na podvozju.

Večina tovrstnih modelov ima klasično šasijo v obliki lestve, Toyota pa je eden zadnjih proizvajalcev, ki za vzmetenje zadnje preme (še) uporablja listnate vzmeti, kajti zaradi večje mere udobja imajo glavni Hiluxovi tekmeci vijačne. No, osveženi Hilux ima v dobršni meri posodobljeno vzmetenje, na primer nove vzmeti spredaj in spremenjene vzmetne liste zadaj.

Tako sem pričakoval, da bom deležen približno takšnega udobja, kot ga ponujajo večji športni terenci, a se izkaže, da posodobitev ni šla povsem v to smer. Terenski dostavnik namreč, vsaj če ga sodim po vatlih sodobne SUV konkurence, po cestnih neravninah skače kot igriv kozliček – zaporedne grbine ga zmedejo celo toliko, da se mi je nekajkrat prikradel nelagoden občutek, da mi terenski poltovornjak želi »vzeti« volan. Kar je seveda najbolj izrazito, če je tovorni prostor težnostno neobremenjen; precej bolje je, kadar je na njem tovor z vsaj polovico dovoljene teže, a vožnja je še bolj rafinirana, če je tam še kak kilogram več.

Kajti ne gre pozabiti prvotnega in še vedno osnovnega namena odprtih terenskih dostavnikov – ti imajo tovorni prostor zato, da se v njem vozijo gradbeni material, les, težke vreče, cisterne ali različna športna oprema. In pri Hiluxu glede tega ni kompromisov, saj si lahko oprta kar 960 kilogramov tovora. Kompromisi pri vzmetenju so zato pač nujni ...

Veliko (za)upanja v Hiluxove zmožnosti naj bi predstavljal tudi nov 2,8-litrski turbodizelski štirivaljnik, ki je večji, zmogljivejši, varnejši in čistejši od predhodnika. V slogu modernih časov se zažene s stikalom pod instrumentno ploščo, z zvokom pa nakaže, da je v njem še nekaj tovornjaških korenin. Je sicer nekoliko bolj uglajen, kot je bil prejšnji 2,4-litrski stroj, glede na velikost pa sem pričakoval, da bo iz sebe iztisnil kaj več kot 150 kilovatov oziroma, pretvorjeno, 204 »konjev«.

Okej, na papirju zveni precej prepričljivo – v praksi namreč motor zmore okroglih 500 njutonmetrov navora z vrhom navorne krivulje že pri nizkih 1.600 vrtljajih. Takšna prožnost je vsekakor potrebna pri plezanju v strma pobočja – Hilux lahko namreč premaguje tudi 42-stopinjske strmine in skoraj vrtoglave bočne nagibe, lahko se poda v 70 centimetrov globoko vodo ali pa se počasi premika preko večjih kamnov ali manjših skal. Voznik z nastavitvijo pogona nima veliko dela, ko zapusti urejene cestne površine – z električnim vrtljivim stikalom izključi zadnji in priključi štirikolesnih pogon.

Če zaradi zahtevnosti terena to ne zadošča, je na voljo še reduktor motorne moči, pri spustu pa nadzorna elektronika, ki samodejno uravnava zaviranje in preprečuje nenadzorovano drsenje. Po začetnem strahospoštovanju se je glava kmalu ohladila in na brezpotju z lužami – ozko in strmo gozdno stezo, posejano s kamni in drevesi –, ki so ovirale ovinke, sem kmalu začel uživati, saj mi je Hilux dokazoval, da me ne bo pustil na cedilu. Torej je ta terenski dostavnik pripravljen na številne izzive in za nekatere mora biti voznika kar precej v hlačah.

Kljub prej omenjeni kritiki vzmetenja pa je treba priznati, da Hilux zdaj premore več uglajenosti na hitrih cestah. Krmiljenje je razmeroma natančno, v ostrejših ovinkih zahteva veliko dela z volanom, prav hitro drvenje skozi zavoje pa tako ali tako ni njegova domena. Tudi motorno godrnjanje se pri potovalnih hitrostih v dobršni meri umiri in za neprijetne sunke ob speljevanju ima »zasluge« nadzorna elektronika šeststopenjskega samodejnega menjalnika.

Ki je osumljena tudi občasnega neodločnega vedenja v obliki zamujanja s prestavljanjem navzgor, ko je motor v skoraj previsokih vrtljajih. Morda zato poraba plinskega olja govori o tem, da s tem avtomobilom ni mogoče voziti pretirano varčno; na našem merilnem krogu je povprečna poraba dosegla 10,1 litra na sto kilometrov oziroma šest decilitrov več, kot znaša Toyotina obljuba.

Precej izboljšav je v notranjem okolju. V Hiluxa se je sicer treba povzpeti precej visoko, zato je bolje, če so sopotnice v hlačah in športnih copatih kot v krilu in salonarjih. Na oblikovno osveženi instrumentni plošči sicer nisem zaznal nič izrazito posebnega –na njej je vse, kar voznik potrebuje; nekatera stikala so na malce nerodnih mestih, materiali in izdelava pa si zaslužijo oceno zelo solidno. In sem spada tudi celotno počutje in predvsem ergonomija, ki je za tak tip avtomobila dobro uravnotežena. Pol zvezdice manj sem prisodil osrednjemu komunikacijskemu zaslonu, ki sicer dokaj hitro izpolnjuje ukaze, a ga je še zlasti glede grafike že nekoliko povozil čas.

Vse omenjeno skupaj s plusi in minusi Hiluxu najbrž ne zadostuje, da bi bil oziroma postal nepremagljiv. Vsekakor ima lastnosti, ki ga uvrščajo med najbolj klene in odločne predstavnike svojega razreda, hkrati pa mu manjka še nekaj bolj rafiniranih detajlov, da bi odločno porazil vse tekmece.