Test: Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegant

Križanci so še korak naprej od avtomobilov, ki smo jim navadno rekli mehki terenci. Se še spomnite prve Toyote RAV4 pa Honde CR-V in podobnih? Avtomobilov, ki so imel precej bolj terensko obliko karoserije pa štirikolesni pogon in ne nazadnje velikokrat tudi povsem spodobne terenske zmogljivosti? Ja, kar težko si je bilo predstavljati takšne avtomobile brez štirikolesnega pogona in ja, prav Toyotin RAV4 je bil eden od najpomembnejših igralcev v tem razredu.

Ampak časi se spreminjajo, mehkih terencev skoraj ni več, in potem ko je bila Toyota RAV4 v prvi in drugi generaciji na voljo večinoma s štirikolesnim pogonom (s prednjim so bile na voljo le najrevnejše različice) pa po prejšnji generaciji, ko sta bila pogona približno enakovredno zastopana, je novi RAV4 v osnovi gnan spredaj.

Štirikolesni pogon je pri njem nekaj, kar je na voljo le pri najmočnejši dizelski različici ter pri dvolitrskem bencincu, nekaj, kar je na voljo le tistim, ki so to posebej želijo in so za to pripravljeni več plačati – tako, kot je v navadi pri konkurenci. To pa pomeni, da bo na cestah štirikolesno gnanih RAV4 precej manj kot v prejšnjih generacijah (zato ker 2,2-litrski dizel ni poceni in zato ker bencinski motorji pri kupcih tovrstnih avtomobilov niso ravno priljubljeni). In po tej plati seveda RAV4 ni več mehki terenec, ampak je 'le' križanec malo bolj terenskega videza. In ja, zato bi mu zlahka rekli tudi RAV2.

A roko na srce: je vse to kaj slabega? Je štirikolesni pogon res nujno potreben? Je res bistvo? Je brez njega takšen avtomobil nesmiseln?

Prodaja in odzivi kupcev že dolgo kažejo, da ne. Pravzaprav štirikolesni pogon postaja (oziroma že kar ostaja) le še marketinško orodje. S tem se seveda ne bodo strinjali tisti, ki ga res potrebujejo, a ljudi, od katerih življenjske razmere zahtevajo tudi to, da uporabljajo avtomobil s štirikolesnim pogonom, je v resnici malo. Premalo, da bi se lahko prodajalci zanesli nanje. Za večino drugih je štirikolesni pogon sicer dobrodošel (takrat, morda enkrat na leto ali še to ne, ko ga res potrebujejo), a hkrati zanj v večini primerov niso pripravljeni porabiti denarja, in tudi večja poraba, ki jo tak pogon doda v finančno enačbo, ni najbolj dobrodošla. In zato pravi mehki terenci izumirajo.

RAV4 kot križanec, torej? Zakaj pa ne. Navsezadnje je četrta generacija (če odštejemo višji avtomobil in višji položaj za volanom) dovolj 'limuzinska' (ali pa 'karavanska'), da si zasluži to oznako.

Notranjost, recimo, je karavansko prostorna in uporabna in tudi sedeži (in posledično položaj voznika za volanom) so bolj kot ne takšni. Sedenje ni previsoko (gledano s stališča oddaljenosti voznika od tal vozila), hkrati pa je zaradi višjega podvozja skupna višina seveda še vedno opazno večja kot pri klasičnih karavanih, zato je tudi preglednost navzven boljša. In ko smo že pri preglednosti: to motijo precej široki prednji strešni stebrički, v plus pa RAV4 štejemo velika vzvratna ogledala.

Po tipični Toyotini tradiciji (v tem primeru slabi) RAV4 nima tipal za pomoč pri parkiranju. Serijska (pri tej opremi) je kamera, ki je seveda za silo uporabna, ko so dnevi suhi, njena leča pa čista, ko pa je zunaj mokro in umazano, je skoraj neuporabna (razen če se vam da pred vsakim parkiranjem zlesti izza volana in jo očistiti). Če želite serijska parkirna tipala, boste morali poseči po najvišji stopnji opreme (kamera pa je serijska že pri drugi najslabši) ali pa jih doplačati posebej. Narobe svet ...

Pod motornim pokrovom testnega RAV4 se je skrival dvolitrski dizelski štirivaljnik, ki je s svojimi 91 kilovati oziroma 124 'konji' že na papirju med šibkejšimi člani družine dvolitrskih turbodizlov. Prav zanimivo je, kako pri Toyoti na tem področ­ju nenehno zaostajajo in vztrajajo (za tiste, ki si želijo zmogljivejšega dizla) pri prostorninsko večjem, 2,2-litrskem motorju, pa čeprav smo Evropejci vajeni vedno manjših motorjev.

Dvolitrski dizel je stari znanec, v RAV4 pa je sicer uglajen in dovolj varčen, a na trenutke deluje podhranjeno. Manj je zmotilo dejstvo, da v najnižjih vrtljajih v višjih prestavah deluje rahlo zaspano (navsezadnje ima zmerno naložen RAV4 okoli 1,7 ali 1,8 tone in ne prav majhno čelno površino), precej bolj pa to, da kaže jasen odpor do tega, da bi se zavrtel proti rdečemu polju na merilniku vrtljajev. Jasno daje vedeti, da se najbolje počuti med 1.700 in 3.000 vrtljaji. Tudi naše meritve vtis potrdijo: pospešek do 100 kilometrov na uro je bil skoraj dve sekundi slabši od tovarniško obljubljenega in tudi po prožnosti je ta RAV4 zaostajal za (tudi na papirju šibkejšimi) tekmeci.

Ostanek tehnike je praktično zgleden: natančen in dovolj hiter menjalnik, električni servo, ki še vedno zagotavlja dovolj natančnosti, neposrednosti in povratnih informacij za tak tip avtomobila, podvozje, ki dovolj dobro blaži neravnine, a vseeno uspešno preprečuje pretirano nagibanje v ovinkih, in zavore, ki jih je mogoče dovolj natančno dozirati in ki se ne utrudijo prehitro. Tudi zvočna izolacija si zasluži pozitivno oceno.

Vrnimo se v notranjost: majhen minus takoj pripišemo dejstvu, da iz zračnikov, namenjenih odroševanju stranskih stekel, piha (višjim) voznikom proti glavi (ločeno pa jih ni možno zapreti), plus pa siceršnji učinkovitosti klimatske naprave. Tudi večpredstavnostni del si zasluži dobro oceno, sistem za prostoročno telefoniranje je preprost za uporabo, predvajanje glasbe z mobilnika prav tako. Veliko zaslug za to ima tudi dejstvo, da je vse skupaj mogoče upravljati (tudi radio, nastavitve vozila in podobno) prek za dotik občutljivega LCD-zaslona, manj pa smo bili navdušeni nad merilniki. Ti niso več tako pregledni in osvetljeni kot v časih, ko so pri Toyoti za to uporabljali tehnologijo Optitron. Zato je merilnik hitrosti precej premalo pregleden pa še povsem linearen je.

Večina drugih komand je razmeščenih dovolj 'evropsko', da z ergonomijo v celem ni težav. Prostora na sprednjih sedežih bi lahko bilo precej več (pa čeprav vsaj do višine 190 centimetrov s sedenjem in udobjem pri tem ni nobenih težav), a so se Toyotini inženirji (ali pa tržniki) odločili, da omejijo pomik prednjih sedežev nazaj, da ne bi bilo videti, da je zadaj premalo prostora – pa čeprav ga je tam ogromno. Zadnja klop je tretjinsko deljiva in zlahka zložljiva (vendar pri tem dobljena površina ni povsem ravna), pri tem je manjši del na desni strani.

To je izrazito nenaklonjeno uporabnikom otroškega sedeža na tem mestu, kar pa je najpogostejša namestitev le-tega takrat, ko se v avtomobilu vozi le en otrok. Prtljažnik je dovolj velik, škoda pa je, da pod dnom (kot na primer v Versu) ni dodatnega prostora. Če bi si bilo mogoče namesto rezervne gume omisliti takšen predal, bi bilo to prav dobrodošlo. Navsezadnje je tak RAV4 povsem navaden avtomobil, ne terenec, na katerem bi nujno potrebovali pravo rezervno gumo. In po enaki logiki je škoda tudi, da so na njem rahlo terenske (ampak res rahlo) gume, namesto tišjih in zmogljivejših povsem cestnih gum. Odločitev za prve bi bila logična pri modelih s štirikolesnim pogonom, pri dvokolesno gnanem pa je manj logična.

A v celem lahko za RAV4 zapišemo podobno kot za marsikaterega tekmeca v razredu: nima večjih napak z izjemo podhranjenega motorja, ki od sebe ne da tistega, kar bljubljajo tehnični podatki, ima tudi nekaj manjših napakic, hkrati pa zato ker je križanec, že sam po sebi od morebitnega kupca zahteva toliko kompromisov, da ti ne zmotijo preveč. Ja, RAV4 ni najboljši v razredu (ko da motor od sebe tisto, kar obljublja tovarna), a tudi najslabši ne. Zlata sredina, bi lahko zapisali.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila

Biserna barva    700

Ksenonski žarometi    650

Sistem zaznavanja vozil v mrtvem kotu   700

Kromirane bočne letvice   320

Besedilo: Dušan Lukič