Dokaz, da pri Toyoti vedo, kaj počnejo

Eden najbolj priljubljenih terencev, RAV4, ima že nekaj časa hibridni pogon, bolj zanimiva pa je priključna hibridna izvedba, ki jo poganja trio, sestavljen iz bencinskega in dveh električnih motorjev. Bencinski stroj, 2,5-litrski štirivaljnik s 136 kilovati (185 KM), ki je brez podpore prisilnega polnjenja, je razmeroma velik, a velika gibna prostornina glede na skoraj dvotonsko težo avtomobila ni posebno presenečenje.

Družbo mu torej delata dva električna motorja – prednji, ki sodeluje v korist zmogljivosti in varčevanja z bencinom, prispeva 134 kilovatov (182 KM), manjši, ki poganja zadnjo os, pa še 40 kilovatov (54 KM). Sistemska moč motornega tria ni preprost seštevek teh vrednosti, ampak je uradni podatek 225 kilovatov (306 KM).

Če je v bateriji zadostna količina energije, se pogonski sklop zažene v električnem načinu in z opozorilnim signalom, ki ga slišijo tudi mimoidoči. Tudi ko sem desno stopalko pohodil z nekaj več poguma, je šlo še vedno z elektriko in tako gre v teoriji do 75, v realnosti pa do približno 60 kilometrov, seveda s polno baterijo. Električni način je aktiven vse do hitrosti 135 kilometrov na uro, torej dovolj tudi za avtoceste.

Ko digitalni prikazovalnik za količino elektrike začne iz zelenega polja prehajati v modro, je električnega veselja skoraj konec; glavno vlogo prevzame bencinski motor, njegov električni sodelavec pa se aktivira le v krajših intervalih in predvsem pri pojemkih, kajti baterija ni nikoli povsem brez energije. Tudi bencinski stroj zna biti zelo uglajen, a ko se mi je zahotelo bolj dinamične vožnje, je brezstopenjski menjalnik motorne vrtljaje ob nadležnem trušču poganjal do neprijetnih višav.

Voznik lahko s pritiskom na stikalo kadar koli preklopi v način HV, ki je oznaka za hibridno vožnjo, in potem programska oprema krmilne enote samostojno odloča o preklopih med vsemi tremi motorji. Nastavljivih nivojev rekuperacije za pridobivanje energije ni, zavorni sistem to delo opravi sam, vozniku pa se v zadnjih nekaj metrih pred postankom na stopalki ustvarja varljiv občutek popuščanja zavorne sile.

Baterija v dnu avtomobila z zmogljivostjo 18 kilovatnih ur je za priključni hibrid dokaj zajetna in zato polnjenje ni kratkotrajno. Na običajni gospodinjski vtičnici je treba računati na sedem ur in pol, pet ur traja oskrba z elektriko s hišne polnilne omarice, precej manj pa na hitri polnilni postaji. Za vsak primer sta priložena kabla za običajno in hitro polnjenje, kar ni vedno v serijski opremi priključnih hibridov niti električnih avtomobilov.

V hibridnem načinu vožnje, ki ga nadzorna elektronika določi ob vsakem zagonu, in če je v bateriji dovolj elektrike, jo tudi uporabi, je poraba bencina komaj verjetno nizka, medtem ko je pri pretežnem delovanju bencinskega motorja dosegla 8,4 litra na 100 kilometrov. Povprečje 6,3 litra, zabeleženo na merilnem krogu, je za tako velik in težak avtomobil (samo baterija prispeva 300 kilogramov) precej dober rezultat.

Voznikov vpliv je torej v dobršni meri odločilen in priznam, da sem rabil kar nekaj časa za tisti klik v možganih, ki mi je dopovedal, da mora biti način vožnje drugačen. Torej brez res odločnega pritiskanja stopalke za plin in z več občutka za izkoriščanje kinetične energije.

Toyotin sistem štirikolesnega pogona E-Four pri terenskem načinu vožnje z uporabo zavor in uravnavanjem plina simulira delovanje diferenciala z omejenim zdrsom, s čimer je oprijem na spolzkih podlagah bolj zanesljiv, voznikova glava bolj umirjena, delo z volanom in stopalkami pa bolj samozavestno. Razen morda v ostrejših ovinkih, kjer ta športni terenec pokaže, da naglo vijuganje ni njegova najljubša disciplina.

Toda to nebogljenost lahko v veliki meri spregledam, saj se zanjo odkupi z razmeroma mehkobnim odzivanjem na voziščne grbine. Nastavitev podvozja je, tudi v povezavi z velikimi 19-palčnimi platišči, takšna, da RAV4 mirno leži na cesti in ponuja razveseljivo veliko mero potniškega udobja, vozniku pa zrelo vedenje na cesti.

Čeprav so Toyotini notranji oblikovalci pri nekaterih modelih še iskali svojo dizajnersko identiteto, so v RAV4 dobro opravili svoje delo. Instrumentna plošča je vsaj po mojem mnenju med lepšimi, merilniki so dobro pregledni in večina stikal je na priročnih mestih, medtem ko je velik komunikacijski zaslon, ki ima ob straneh tudi nekaj mehanskih upravljalnih stikal, z grafiko že rahlo za časom. Našel sem še nekaj drugih manjših nerodnosti, na primer nepriročno nameščeni stikali za vklop samodejnega delovanja žarometov in ogrevanja volanskega obroča, ki sta nekje pri voznikovem levem kolenu.

Tudi v primerjavi z nekaterimi razrednimi tekmeci RAV4 ponuja precej velikodušno odmerjen prostor za potnike in prtljago. Sprednja sedeža sta salonsko udobna in tudi potnikom na zadnjem trosedu se godi dobro, saj v nobeno smer ni opaznejšega primanjkljaja, medtem ko je prtljažnik z osnovnimi 490 litri na zgornjem robu sivega povprečja, a ga je z zlaganjem naslonjal mogoče razširiti na zajetni trikratnik te prostornine. Odpiranje prtljažnih vrat je elektrificirano – a strahotno počasno.

Prostoren, udoben in tudi všečen športni terenec s sodobnim in predvsem učinkovitim okoljsko naravnanim pogonom ter s skoraj vsemi razpoložljivimi elementi varnosti in udobja seveda ni in ne more biti poceni; z najplemenitejšo opremo je treba zanj odšteti resnih 60 tisočakov.