Test: Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Sport

Da je Yaris vso svojo zgodovino v primerjavi s tekmeci trpel zaradi pomanjkanja dolžinskih centimetrov, je znano.

Da je bilo to trpljenje večinoma le papirnato, prav tako, saj se je za približno 10 centimetrov, kolikor je bil običajno krajši od konkurence (in je še vedno), oddolžil z obilico odlagalnih površin (kar spomnite se prvega), pomično zadnjo klopjo in predvsem samosvojim značajem, ki ga je jasno ločil od bolj konfekcijske konkurence.

Živahni (v primerjavi s konkurenco) bencinski motorčki, merilniki na sredini armaturne plošče (tudi digitalni), samosvoje oblikovanje notranjosti ... Da, morda je bil na pogled malo manj odrasel, a je marsikomu prav zaradi tega sedel v srce.

Vsako generacijo je Yaris zrasel za 10 do 15 centimetrov in tudi tokrat ni nič drugače, še vedno pa ni presegel meje štirih metrov kot nekateri konkurenti – še več, s 388 centimetri je ponovno na dnu dolžinske lestvice.

Ker je malo večji, je seveda tudi malo težji: zredil se je za približno 30 kilogramov. Poleg tega je (na papirju) izgubil dva 'konja' in sedem njutonmetrov (pa veselje do vrtenja tudi). Izgubil je tudi samosvojo notranjo obliko in pomično zadnjo klop.

Izgubil je torej tisto, kar ga je (razen pri velikosti) delalo drugačnega od konkurence. Zdaj je le še eden od številnih v tem razredu. In ker je izgubil večino (ne pa vsega, da ne bo pomote) tistega, po čemer je izstopal, mora biti pri 'povprečnih' stvareh še toliko boljši. Pa je?

Začnimo kar pri motorju

Ta se sicer postavlja s skoraj enakimi podatki kot doslej, ne pa povsem. In medtem ko so razlike na papirju majhne, v praksi ni tako.

Deluje bolj zaspano, kot se ga spomnimo iz prejšnje generacije Yarisa, in tega ne more zamaskirati niti odličen šeststopenjski menjalnik s kratkimi, hitrimi in natančnimi gibi. In tudi veselje do vrtenja v najvišje vrtljaje se je nekako izgubilo, motor daje občutek, da mu je to precej manj všeč kot nekdaj.

Kot da je odrasel, se zresnil in mu huliganstvo pri šestih tisočakih vrtljajev ni več pri srcu, kot da mu ni več všeč, da hoče voznik iz njega izvleči maksimum, ki je sicer glede na naše meritve resnično takšen, kot obljublja tovarna (in ga je zmogel že prejšnji Yaris).

Slabše je pri prožnosti, tam zaspanost motorja v nižjih vrtljajih ni le subjektiven občutek – pospeševanje med 50 in 90 kilometri na uro v četrti prestavi je za 0,3, v peti pa za kar 2,7 sekunde počasnejše kot pri starem Yarisu.

Med 80 in 120 kilometri na uro ni nič bolje: tako v peti kot v šesti prestavi je novi Yaris za približno šest sekund počasnejši od predhodnika (v peti recimo 19,9 sekunde namesto 13,9 sekunde, kar je skoraj polovico počasneje).

Oznaka Sport na testnem Yarisu (to ste iz opisa pogonskega sklopa verjetno že uganili) ne pomeni, da gre za posebno zmogljivo različico, ampak da so temu Yarisu namenili bolj športno (ne pa res športno) podvozje, večja kolesa, novo nastavitev električnega (progresivnega) volanskega serva in nekaj vizualnih dodatkov.

Izza volana športno podvozje v vsakdanji uporabi na srečo sploh ni opazno. Blaženje neravnin je še vedno dobro, kakšen pogreznjen jašek sredi ceste sicer pošlje tresljaje do sedežev in volana, a v celoti zlahka zapišemo, da je takšen Yaris dovolj udoben za vsakdanjo družinsko uporabo.

Volan je ravno prav servoojačen in ponuja več kot dovolj povratnih informacij, le 2,25 zavrtljaja od ene do druge skrajne točke pa bo na bolj zaviti cesti že dodaten plus tega Yarisa. Stabilnostni sistem VSC ni pretirano vsiljiv (sicer pa med sedežema najdete gumb, ki ga ukroti), podkrmarjenja je malo (ali pa nič, če je voznik malce spreten z volanom in s stopalkami), hitra vijuganja pa uživaška tudi, če cesta ni v najboljšem stanju.

In ker je šeststopenjski menjalnik, kot omenjeno, hiter in natančen, prestavna razmerja pa izračunana dovolj na kratko, lahko mirno zapišemo, da si tale Yaris oznako Sport zasluži. Šestnajstpalčna platišča, rdeči šivi na prestavni ročici in volanu in malo bolj športni, oranžni merilniki vtis le še dopolnjujejo, škoda pa je, da niso malo bolj športni tudi sedeži.

Poleg tega bi si želeli še kakšen centimeter vzdolžnega pomika več (v smeri nazaj, seveda), saj bi tako tudi višji vozniki sedeli udobneje. Voznikov sedež je sicer nastavljiv po višini, ima pa tudi pomično komolčno oporo, ki pa je tako tanka, da le stežka služi svojemu namenu.

Odlagalni prostori?

Dva prostora za pločevinke pred prestavno ročico in še en predalček pred njima so precej manj, kot se spomnimo iz prvih Yarisov, a za vsakdanjo uporabo bo dovolj, še posebno, ker vgrajeni vmesnik za prostoročno telefoniranje Bluetooth pomeni, da bo mobilnik lahko ostajal v žepu.

Šestpalčni barvni LCD-zaslon, občutljiv za dotik, deluje odlično tudi v povezavi s telefonom, testni Yaris pa je imel vgrajeno še navigacijsko napravo, ki uporablja isti zaslon. Vse skupaj je rešeno dobro, škoda je le, da je treba merilo zemljevida povečevati in pomanjševati s pritiski na zaslon, ne pa z vrtenjem gumba poleg njega.

Spredaj torej večjih zamer ni, kaj pa zadaj?

Tam je prostora natanko toliko, kot bi ga od tako velikega avtomobila z znosno velikim prtljažnikom pričakovali: malo. Za višjim voznikom ne bo sedel nihče, če je sovoznik manjši ali bolj usmiljene narave, boste zadaj udobno posedli manjšega otroka ali pa (zelo) za silo odraslega. Ja, res se nam je kolcalo po pomični zadnji klopi ...

Prtljažnik?

Povsem dovolj ga je, zlasti ker ima dvojno dno (polico je mogoče tudi odložiti na dno prtljažnega prostora in ga tako spremeniti v enodelnega, a večjega), pod katerim je dovolj prostora za precej debelo torbo (recimo s prenosnikom). Tu je Yaris lahko za vzor marsikateremu konkurentu.

Če bi zapisali, da je Yaris navzven postal dolgočasen, bi se krepko zlagali. Resnica je pač taka, da so (nekateri) konkurenti oblikovno naredili korak v bolj avanturistično smer, zato Yaris ne izstopa toliko, kot je v prvi generaciji.

Sprednji del je zaradi zatemnjenih luči in svetle letvice v maski še bolj športen, zadnje luči so, zlasti iz profila, zanimive (ne pa tudi vsem všeč, kot se je izkazalo). Oblikovno je Yaris približno tam, kjer bi to od sodobnega predstavnika tega avtomobilskega razreda tudi pričakovali.

Za varnost je seveda dobro poskrbljeno. Stabilnostni sistem je serijski v prav vseh Yarisih, sedem varnostnih blazin pa poskrbi za živo vsebino takrat, ko VSC ne more več pomagati.

Pet zvezdic na preizkusnih trkih EuroNCAP dokazuje, da so Toyotini inženirji stvari vzeli resno, škoda pa je, da Yaris nima omejevalnika hitrosti (pri kaznih, kakršne grozijo v Sloveniji, bi ga moral serijsko imeti prav vsak avtomobil), predvsem pa serijsko nima dnevnih luči.

To je še toliko bolj presenetljivo, ker so to rešitev (oziroma stalno prižgane kratke luči) Toyote poznale že leta in leta. Zakaj je zdaj treba doplačati 270 evrov za dnevne luči LED ali pa se jim popolnoma odpovedati tudi v avtomobilih s senzorjem za vklop luči, je vprašanje, na katero odgovor poznajo le Toyotini možganski trusti (ki so v tem primeru prav sramotno brcnili v temo).

Če vas s tem niso odvrnili od nakupa, le doplačajte tistih 270 evrov. Dvopodročna klimatizacija, upravljanje avdiosistema z gumbi na volanu, že omenjeni LCD-zaslon, kamera za vzvratno vožnjo, ogrevana vzvratna ogledala in recimo meglenke so pri takem Yarisu serijski, zanimivo pa je, da je treba stekla v zadnjih vratih dvigati in spuščati ročno – v avtomobilu za dobrih 15 tisočakov, kolikor vas bo stal takšen Yaris Sport (s paketom Smart Pack, ki vključuje pametni ključ, tipalo za luči in dež ter samozatemnitveno vzvratno ogledalo).

Dodajte še dnevne luči LED in kovinsko barvo, pa boste prilezli do 15 in pol tisočakov. Evropska konkurenca je lahko cenejša, poleg tega pa še večja, zato bo imel novi Yaris kar težko delo. Če bi bil vsaj malo posebneža, bi mu bilo nedvomno lažje.

Iz oči v oči

Aljoša Mrak

Toyota Yaris se je pridružila Micri in Ypsilonu v spirali, ki bo mogoče tudi pogubna: niso bili zadovoljni le z ženskimi kupci, hočejo še moške. Sprašujete, zakaj pogubna, če razširijo nabor tistih, ki bodo odprli denarnice? Zato ker avtomobili niso več 'luštni', majhni in s tem prijetni za mestna potepanja, ampak so večji, bolj resni in s tem tudi bolj moški. Nedvomno so v marsičem boljši, vendar ali si ljudje to res želijo? Odkrito rečeno, so mi bili prejšnji Yaris, Micra in Ypsilon bolj všeč, čeprav sem moški. Sploh Yaris bi moral ostati majhen in prilagodljiv (zadnja klop!), saj to ni bila njegova pomanjkljivost, ampak adut.

Tomaž Porekar

Tretji rod Yarisa je za tiste, ki se še spomnijo ali poznajo prva dva, kar nemajhno presenečenje. Zrasel je, pri Toyoti pravijo tudi, da je odrasel. Ampak sam pogrešam prav tiso radoživost prejšnjih dveh, katerih karoseriji sta bili krajši (in za moj okus prijetnejšega videza) in katerih notranjost smo lahko prilagajali (zdaj pritrjena zadnja klop), izrabili številne prostorčke za malenkosti (teh zdaj skoraj ni).

Namesto tega smo dobili sredinski zaslon, na katerem pa tudi ni vsega tistega, kar bi voznik potreboval ali si sovoznik želel (interneta, na primer). Vozni vtis pa je soliden, čeprav tudi tu pogrešam poskočnost prejšnjega motorja z isto oznako. Če se je ta izgubila na račun varčnosti … Ni v zvezi z vtisom o avtomobilu, a se mi zdi povsem nesmiselno: pri Toyotini reklamni agenciji še sporočila kupcem ne znajo napisati v pravilni slovenščini.

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič