Test: VinFast VF6 Plus – Samo navdušenje še ni dovolj

Vendar so pri vietnamskem Vinfastu verjetno nekoliko precenili svoj avtomobilski potencial. Nenazadnje podjetje obstaja manj kot desetletje in je precejšen dosežek že to, da so sploh prišli na trge zunaj domačega okolja. Začetek serijske proizvodnje in predstavitev modelov so pospremili s promocijskim filmom na katerem je vidno  kolektivno navdušenje, ki ga simbolizirajo živahna glasba, ples in vihranje vietnamske zastave.

Vinfast, ki je bil ustanovljen leta 2017, je v lastniškem naročju močne poslovne skupine Vingroup, ki mora skrbeti za znatne finančne vložke, saj avtomobilska proizvodnja ob visokih stroških še vedno posluje z rdečimi številkami. Kar pomeni, da za prisotnost na mednarodnem avtomobilskem parketu samo navdušenje nad svojimi izdelki še zdaleč ni dovolj.

Sicer pa tudi v avtomobilski industriji velja, da je vsak začetek težak, še zlasti, če v globalnem merilu vlada tako ostra konkurenčna tekma kot smo ji priča v zadnjih letih in ki je nekatere (tudi evropske) avtomobilske proizvajalce pahnila v negotovost ali celo kaj hujšega.

Zunanjost z italijanskim navdihom

Vinfast na slovenskem trgu nastopa  z dvema modeloma, vendar se jih na cestah skoraj ne vidi. Pritegniti več pozornosti je naloga manjšega VF6, ki ga Vinfast uvršča med kompaktne križance, čeprav j e s svojo eilhueto bolj podoben kombilimuzini in se z dolžino 4,24 metra lahko vozi vzporedno s Volkswagnom ID3, Cupro Born, Volvom EX30 in Renaultom Meganom E-Tech.

Podobo VF6 so zrisali pri neodvisnem italijanskem oblikovalskem studiu Torino Design, kjer so si zamisli dovolj prepoznavno obliko sprednjega dela, delno tudi zadnjega, vmes pa os nekoliko bolj neizstopajoče bočne linije. Ne bom krivičen, če temu avtomobilu za zunanjost pripišem povprečno oceno, z opisnim dodatkom, da ni po zadnjih modnih smernicah, vendar prijetna in ne pretirano izstopajoča.

Nedodelana prostorska filozofija

Čeprav ima VinFast VF6 pogon na prednji kolesi, oblikovalcu oziroma konstruktorji niso uspeli izkoristiti prostorskih možnosti zadnjega dela. To pomeni, da ta avtomobil nima resnega prostora za prtljago, saj je v osnovi na voljo le skromnih 350 litrov, prostor v »prtljažni kleti« pa je v celoti zapolnjen s polnilnimi kabli in nekaj potrebščinami za nujne primere.

 Na zadnjih sedežih je na prvi pogled več prostora kot ga potniki lahko začutijo po vstopu v notranjost in ugotovijo, da je sedenje kar precej utesnjeno, hkrati pa  je zadnja klop nameščena prenizko, zaradi česar so odrasli potniki »obsojeni« na sedenje s pokrčenimi nogami. Tudi položaj sedenja spredaj je precej daleč od odličnega; vozniški sedež z električno nastavitvijo je postavljen previsoko glede na volanski obroč, ki si ga je zato težko nastaviti v ustrezen položaj. Če k temu dodam še popolno odsotnost bočne opore naslonskega dela, je na dlani, da počutje v tem avtomobilu ni tako ambientalno prijetno kot si želijo voznik in potniki.

Skoraj vse na enem zaslonu

Tako kot preostali elementi tudi notranjost daje vtis in solidnosti, vendar bi lahko bili uporabljeni materiali boljši, končna obdelava pa tudi ni najvišji kakovostni ravni. Štiri preklopna stikala  menjalnika so praktično edina mehanska in se ne odzovejo vedno takoj. Skoraj vse druge funkcije so nameščene na zaslonu, kar deluje dokaj dobro, vendar ima tudi slabosti. Poleg prenasičenosti s podatki je težaven in neroden predvsem izklop vseh vrst nadležnih varnostnih piskov, vrnitev na glavni zaslon pa na splošno ni enostavna. Zaslon je sicer estetski in velik, z diagonalo 12,9 palca ter je  nagnjen proti vozniku, vendar je (in ostane) v temi veliko presvetel. Samodejna klimatska naprava se tudi nekoliko preveč trudi in v samodejnem načinu pogosto močno piha med celotno vožnjo.

VF6 Plus se od osnovne različice Eco razlikuje ne le po večjem razkošju, ampak tudi po večji moči elektromotoria, ki znaša 150 kilovatov (204 KM), kar je več kot dovolj za sprednji kolesi, ki se slišno in otipljivo trudita, da bi na cesto prenesla vso moč. Pravzaprav je treba voziti precej precej previdno, ker  gume ob naglem pospeševanju  začnejo izgubljati stik s podlago in avtomobil se začne obnašati kot bi imel za volanom vinjenega voznika.

Veliko moči brez pravega karakterja

Pri popuščanju vietnamski električar nekoliko prepočasi upočasnjuje brez uporabe zavornega pedala, da bi se štelo za »vožnjo z enim pedalom«. Nastavitev vzmetenja je prijetno udobna, vendar zaradi premehkega zadnjega blaženja avtomobil nekoliko poskakuje. Krmiljenje je precej neposredno in le nekoliko manj lahko kot pri mnogih drugih azijskih električnih vozilih, a še vedno precej otrplo.

Elektromotor se napaja z energijo litij železno fosfatne baterije,  ki lahko shrani  skoraj 60 kilovatnih ur elektrike, vendar kljub temu VF6 v ​​najboljšem primeru zmore le približno nekaj čez 300 kilometrov. Posledično poraba ni vzorna, povprečje na preizkusu je pokazalo 23 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Obljubljeni čas polnjenja 25 minut od 10 do 70 odstotkov sicer ni popolnoma uresničljiv, a tudi ni daleč od realnosti.

Verjetno ni veliko razlogov za domnevo, da VF6 ne bo zvabil v svoje vietnamsko gnezdo veliko tistih, ki se ozirajo po konkurenčnih avtomobilih. Posebnih prednosti je namreč premalo v primerjavi s šibkostmi,  ki jih bo treba še odpraviti. A za razvoj avtomobilov so navdušenje, zagnanost in marljivost enostavno premalo.