Test: Volkswagen Amarok Aventura V6 TDI 4M - Sorodstvo z ugodnostmi

Razvojni in proizvodni stroški so za tovrstna vozila precej visoki, prodajne količine pa bistveno manjše kot pri osebnih avtomobilih, zato je povezovanje avtomobilskih proizvajalcev razumljivo. Torej, novi Amarok je na cestah po zaslugi sodelovanja Volkswagna in Forda, ki sta se pred štirimi leti zavezala k partnerstvu predvsem pri gospodarskih vozilih.

In ker so takrat pri Fordu že pripravljali novo generacijo Rangerja, je bilo hitro jasno, da si bosta z Amarokom z izjemo nekaterih elementov zunanjosti delila tako rekoč vse – od motorjev do menjalnikov ter podvozja in štirikolesnega pogona. Druga generacija Amaroka ne prihaja več iz Volkswagnove matične tovarne za gospodarska vozila v Hannovru, ampak ga izdelujejo v tovarni Ford Silverton blizu Johannesburga v Južni Afriki, na skupni proizvodni liniji z Rangerjem.

Je res pravi Volkswagen?

Ko je dr. Carsten Intra, prvi mož Volkswagnovih gospodarskih vozil, na letni poslovni konferenci predstavljal prve obrise novega Amaroka, ki je bil takrat še na skicah, je vzneseno dejal, da to ne bo samo imeniten pick-up, ampak tudi pravi Volkswagen. Ne vem, kaj natančno je s tem mislil, a si ne morem kaj, da ne bi dodal, da je Volkswagen od svojega partnerja pobral, kar je bilo nujnega in kar mu je ustrezalo, preostalo pa so v Hannovru naredili sami. In to je povsem logično.

In treba je priznati, da so Volkswagnovi oblikovalci vložili veliko truda, da bi v čim večji meri »ujeli« identiteto znamke. V kolikšni meri jim je to uspelo ob omejitvah, ki jih je narekovala skupna osnova in seveda omejene finance, naj sodijo vsake oči same, a dejstvo je, da se sorodnika najbolj razlikujeta prav po zunanjosti.

Amarok predvsem z visokim sprednjim delom samozavestno izraža robustnost, a hkrati tudi eleganco, saj so tam tudi okraski v podobi kroma in aluminija ter velika žarometa z matričnimi svetilnimi diodami – kar v tem avtomobilskem razredu ni samoumevno – in vpadljivimi dnevnimi svetili.

Samosvoj je tudi »svetlobni podpis« minimalističnih zadnjih luči, ki času primerno prav tako osvetljujejo pozicijo avtomobila s svetilnimi diodami. In ne nazadnje k eleganci svoj delež prispeva še lok nad tovornim prostorom, ki sicer ni namenjen namestitvi dodatnih luči ali kakšnih drugih dodatkov, ampak je tam zato, da lepo zaokroži podobo.

Pravzaprav nima novi Amarok ne na prvi in še manj na drugi pogled s predhodnikom nič skupnega. Poglejte ga v »obraz« in res boste videli pravega Volkswagna in ne Forda s Volkswagnovim znakom. Mimogrede – v primerjavi s prvo generacijo je zrasel v dolžino za dobrih deset centimetrov, medosna razdalja je raztegnjena za dodatnih 17 centimetrov, vse to pa je vplivalo tako na prostor v potniški kabini kot tudi na velikost tovorne površine.

Več skupnega v notranjosti

Tudi v notranjosti, ki je precej elegantnejša, kot je bila v predhodniku, Volkswagnovim arhitektom ni bilo treba povsem zatajiti identitete znamke. Osrednji element armaturne plošče je velik, pokončno postavljen osrednji zaslon, ob njem pa še ​​ročice ob volanu, nekatera stikala in prestavna ročica.

Žal so jo pri Volkswagnu prevzeli od Forda brez sprememb, kar pomeni ne preveč ergonomsko varovalo na sprednji strani in ročno izbiranje prestav izključno s stikaloma na levi strani, ki sta me nekajkrat zbegala, da sem nehote pritisnil stikalo M za vklop ročnega načina, preden sem se dobro privadil na njegov položaj.

Notranjost je eden največjih Amarokovih adutov, vsaj glede udobja. Upam si tvegati trditev, da je to najudobnejši evropski pick-up tako po kakovosti materialov v kabini in njeni obdelavi kot tudi pri zvočni zatesnitvi in razkošnih ​​sedežih. Oblečeni so v na otip prijetno usnje, sprednja sedeža pa vozniku in sopotniku zagotavljata ravno toliko bočnega oprijema, da v ovinkih ostaneta na svojih mestih.

Glede na to, da premoreta tudi ogrevanje, me je nekoliko »pogrela« odsotnost prezračevanja sedežev, kar bi dandanes pričakoval v avtomobilu, ki mu sicer ne manjka skoraj nič drugega. Prostora je dovolj tudi na zadnji klopi, kjer sicer ni popolnega udobja, kajti to je še vedno poltovornjak. Naslon za roke ima držala za kozarce, naslonjalo pa je mogoče preklopiti in tako ustvariti prostor za ves tovor, ki ni za na sedež, a ga seveda ni mogoče skriti pred radovednimi pogledi.

Tovorni prostor nakazuje Amarokove lastnosti gospodarskega vozila. Trije pari močnih ušes za pritrditev tovora so pripravni, dolžina tovorne površine, ki je 1,65 metra, je za prevoz resnih kosov tovora približno zadostna, pri čemer je pohvalno, da se je nosilnost z manj kot tone pri prejšnjem Amaroku zdaj povzpela na 1160 kilogramov. In prepričan sem, da bi bilo treba v serijsko opremo tako imenitnega avtomobila vključiti tudi prekrivno navojnico z elektrificiranim mehanizmom, ki je sicer na voljo za doplačilo, saj bi z zaprtim tovornim prostorom pridobil še nekaj dodatnih točk v prid uporabnosti.

Zmogljiv in suveren

Pod motornim pokrovom je najmočnejši 3,0-litrski prisilno polnjeni dizelski šestvaljnik, ki tako kot dvolitrski v drugih različicah kljub oznaki TDI ni Volkswagnovega porekla. Menda je bilo sprva mišljeno, da bi za pogon vpregli Audijev 3,0-litrski šestvaljni turbodizel, ki se je vrtel v prejšnjem Amaroku, a so še dovolj hitro ugotovili, da bi bil ta pogonski stroj enostavno predrag in tudi problematičen zaradi izpustov, poleg tega bi mu morali dodati še samodejni menjalnik ZF.

Tako je zdaj za premikanje Amaroka odgovoren motor iz Fordove družine, ki poganja tudi model F-150. Trilitrski turbodizelski šestvaljnik deluje gladko in uglajeno, je skoraj presenetljivo tih, le pri naglem pritisku na plin pritajeno zarenči in daje vedeti, da mu ne manjka energije. Obetavno ...

Naj potolažim goreče Volkswagnove privržence, da s tem še ni nič izgubljenega, kajti ta motor je Amaroku dobro pisan na kožo in ima več kot zadostno zalogo moči in navora. Če ne verjamete, poglejte številke: 177 kilovatov, v prevodu 240 »konjev«, ki vso svojo silo pokažejo pri 3500 vrtljajih, medtem ko se skoraj orjaški navor 600 njutonmetrov razteza v poravnani krivulji med 1750 in 2250 vrtljaji.

Šestvaljnik je vselej v navezi z desetstopenjskim samodejnim menjalnikom, ki je nastal v sodelovanju med Fordom in koncernom GM, med drugim pa ustrezno prirejen deluje tudi v Fordu Mustangu. No, kakorkoli že v Amaroku prestavlja tako uglajeno, da ob rahlem plinu njegovega dela sploh ni čutiti, pri večji obremenitvi pa je nekoliko bolj izrazito, a v nobenem primeru nisem zaznal sunkovitega trzanja.

Le pri hitrem pospeševanju, ko bi si iz umirjene vožnje zaželel naglega prehitevanja, se zdi, da odziv traja razmeroma dolgo, in ob upoštevanju, da mora motor premikati 2348-kilogramsko gmoto (od prejšnjega Amaroka je težji skoraj 250 kilogramov), je treba takšne manevre vsaj malo načrtovati.

Pri porabi motor ni postregel s presenečenji – povprečje z 11,2 litra plinskega olja na 100 kilometrov (devet decilitrov nad proizvajalčevo vrednostjo) je glede na dinamiko vožnje in soočenje s hribovsko makadamsko cesto, ko je bilo treba uporabiti štirikolesni pogon, pač sprejemljivo. Seveda je pri zmernejši vožnji poraba lahko tudi znatno manjša, v določenih primerih se lahko spusti tudi na deciliter pod devetimi litri.

Štirikolesni pogon za vse razmere

Amarok ima v boljših izvedbah poleg zadnjega in fiksnega štirikolesnega pogona s porazdelitvijo pogonske sile v polovičnem razmerju na prednjo in zadnjo os tudi samodejni način [M6] 4A, pri katerem se lahko v primeru zdrsa zadnjega kolesa do polovice pogonske sile usmeri na sprednjo os. V teoriji ta način lahko ostane vključen tudi na suhem asfaltu, v praksi pa je v glavni vlogi predvsem na makadamskih in blatnih cestah, kjer na prvi pogled ni jasno, ali je podlaga že dovolj spolzka za vključitev fiksnega 4H.

Vendar pa pogonske možnosti ne omogočajo poljubnega kombiniranja z vsakim od šestih voznih načinov. Na primer v načinu za spolzke površine elektronski možgani vključijo samodejni štirikolesni pogon, v načinu za blato pa celo fiksni štirikolesni pogon in zaporo zadnjega diferenciala. Predvidevam, da takšne nastavitve spadajo pod poglavje o varnosti, in k sreči se preklopi zgodijo precej hitro.

Za pick-upovske standarde je Amarok precej udoben avtomobil, podvozje kljub listnato vzmeteni in seveda togi zadnji premi (tudi v tej avtomobilski kategoriji so zdaj v modi vijačne vzmeti) zelo dobro prenaša grbine, brez zoprnega »želatinastega« občutka, ki je običajen pri tovrstnih vozilih s takšno rešitvijo vpetja zadnje preme. Včasih se mi je pri teh modelih namreč zdelo, kot bi zadnja os zaradi drugačne frekvence tresljajev ne bila del istega avtomobila. Zdaj tudi zadnja os deluje in blaži bolj homogeno, prijazno, z manj potresavanja.

In tudi pri polni težnostni obremenitvi ali vleki prikolice, ki lahko tehta tri tone in pol, ni kaj dosti drugače. Amarok se zelo dobro znajde tudi na asfaltiranih cestah, kjer tudi pri večjih hitrostih nima težav z vodljivostjo, medtem ko je v ovinkih treba računati, da so povratne informacije, ki jih voznik dobi na volanu, nekoliko medle, neizrazite, v to pa gre šteti tudi precej posreden volanski mehanizem (prilagojen izletom izven utrjene podlage) in seveda pnevmatike z mehkejšimi boki [M9]. No, v mestni prometni gneči s tem avtomobilom ne boste uživali, kajti 5,35 metra dolžine lahko predstavlja težavo, še zlasti pri iskanju ustreznega parkirnega prostora.

Bolj imeniten kot robat

Posamezni elementi voznikovega delovnega prostora si zaslužijo pohvalo, nekateri med njimi tudi kakšno besedo kritike. Zelo pripravna so na primer stikala pod osrednjim zaslonom, zlasti za dostop do asistenčnih sistemov, ki jih je več kot dvajset, ali posameznih načinov vožnje, medtem ko je dostop do preostalih funkcij in nastavitev urejen prek izbirnikov na osrednjem zaslonu.

Pogrešal pa sem mehanska stikala za uravnavanje temperature v kabini. To je mogoče storiti samo na zaslonu – s tremi kliki globoko spodaj je treba odpreti regulator temperature, spremeniti temperaturo in ga nato znova zapreti, a na vse to se zaslon iz neznanega razloga odziva opazno počasneje kot na vse druge ukaze. Tudi volan ima različna stikala; za upravljanje prilagodljivega tempomata so na levi strani, a tisti za prekinitev manjka ali pa je zelo dobro skrit in najlažje ga je zaustaviti s pritiskom na zavoro.

Med tistimi, ki se odločajo za odprte terenske dostavnike, so najpogosteje obrtniki, ki svoje delo opravljajo na težje dostopnih terenih, uporabljajo jih tudi nekatere službe, kot so gasilci, komunalna podjetja in gorski reševalci, saj jim omogoča hkratni prevoz potnikov in opreme na odročnejše predele. Za volanom Amaroka si sicer lažje predstavljam Arnolda Schwarzeneggerja kot tiste, ki bi na tovornem prostoru vozili gradbeni material, drva, seno ali zaboje s krompirjem.

Torej če želite delovni poltovornjak, je verjetno bolje pogledati h kakšni drugi znamki. Če pa je cilj zmogljiv, uporaben, udoben in robustno eleganten avtomobil, je Volkswagnov pick-up lahko pravi družabnik. Ne nazadnje o tem govori tudi cena, ki se pri najimenitnejši izvedbi približa sedemdesetim tisočakom.

Preberite še: Novo v Sloveniji: Volkswagen Touareg - Terenski prvenec iz Wolfsburga posodobljen

Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor