Test: Volkswagen CC 2.0 TDI (125 kW) DSG 4MOTION

Ni jih težko razumeti, saj sta bila najpogostejša komentarja na Passata CC: »Takšen bi moral biti Passat že od začetka.« ali pa »Toliko denarja za Passata?«. Ali celo oba skupaj.

Tokrat je CC svoj model, ki ga pri Volkswagnu želijo ločiti od Passata. O tem ne priča le njegovo ime, temveč tudi dejstvo, da je povsod v avtomobilu opazno, da so se, kolikor se je le dalo, trudili, da bi ga oddaljili od bolj plebejskega brata.

Da jim je to uspelo pri obliki, smo vedeli že pri prejšnjem Ceceju, in tudi tokrat ni nič drugače. CC je očitno Volkswagen, a je tudi očitno 'ta boljši' Volkswagen, zaradi svojih kupejevskih (kljub četvero vratom) potez tudi bolj športen in hkrati bolj prestižen. Za tiste, ki bi jim to dejstvo slučajno ušlo, so poskrbeli z vrati brez okvirjev za stekla, pa tudi z nižjo linijo strehe.

Tudi za volanom se nadaljuje ista tema. Ja, v osnovi boste večino kosov prepoznali iz Passata – a našli jih boste le v tistih najbolje opremljenih. Pametni ključ, recimo, in zagon motorja s pritiskom na gumb, pa infotainment sistem z za dotik občutljivim zaslonom, barvni prikazovalnik potovalnega računalnika ... Ko vse to združite s svetlimi barvami notranjosti, ki jih je premogel testni Volkswagen CC, pa kombinacijo usnja in alkantare na sedežih (to je seveda treba doplačati), je počutje v notranjosti ustrezno prestižno.

Da se sicer sedi dobro, verjetno ni treba posebej poudarjati, zlasti ker oznaka DSG pomeni dvosklopčni menjalnik (o njem kasneje) in posledično odsotnost stopalke sklopke s pregovorno predolgimi gibi. Sedenje bi lahko bilo (v najnižjem položaju sedeža) malenkost nižje, a na splošno se bodo tako voznik kot potniki počutili odlično. Spredaj sploh, a tudi zadaj je prostora (tudi za glave, kljub kupejevski obliki strehe) dovolj.

Prtljažnik? Ogromen. Petsto dvaintrideset litrov je številka, ki zlahka preseže vse družinske oziroma potovalne potrebe, sprijazniti se je treba le s tem, da ima CC klasičen pokrov prtljažnika, zato je odprtina za dostop do notranjosti temu primerno majhna. Ampak: če želite prevažati hladilnike, boste pač posegli po Passatu Variantu. Če pa želite v prtljažnik zložiti le vse, kar gre v hladilnik, bo tudi CC odličen. Sicer pa: ne le prtljažnika, tudi odlagalnih prostorov v kabini je več kot dovolj.

Tehnika je seveda znana, testni CC, ki je vrh dizelske lestvice CC-jev, pa je združeval skoraj vse, kar znajo pri Volkswagnu zdaj ponuditi – zato njegovo res dolgo ime niti ni presenetljivo.

2.0 TDI DPF seveda pomeni znani, preizkušeni štirivaljni dvolitrski turbodizel, tokrat v močnejši, 125-kilovatni različici. Ker gre za štirivaljnik, je vibracij in hrupa več, kot bi si v avtomobilu, ki sicer daje tako prestižen občutek, želeli, a trilitrski šestvaljni turbodizel v CC-ju pač ni na voljo (pa bi bilo lepo, če bi bil). S stališča uglajenosti motorja je tako bencinska izbira boljša, zlasti v kombinaciji s šeststopenjskim dvosklopčnim DSG-jem, ki je sicer vzor hitrega in uglajenega pretikanja, na žalost pa je navadno prestavo prenizko ali previsoko. V navadnem načinu delovanja se motor namreč običajno vrti s približno 1.200 vrtljaji, kar povzroča tresenje in ne najbolj prijeten zvok, v športnem načinu pa je vrtljajev (ker takrat menjalnik uporablja v povprečju dve prestavi višje razmerje) in s tem tudi hrupa preveč. Pri bencinskih motorjih, kjer je tresljajev in hrupa že v osnovi precej manj, je ta lastnost neopazna (oziroma celo dobrodošla), tu pa zmoti.

Dizel se za omenjeno oddolži z majhno porabo (prav zlahka se da voziti z manj kot sedmimi litri), na testu se je ta ustavila tik pod osmimi litri za sto prevoženih kilometrov, pa nismo bili prav nežni. In ker je navora dovolj, se takle CC odlično znajde tako v mestu kot pri velikih avtocestnih hitrostih.

TDI in DSG smo tako pojasnili, 4 Motion pa seveda pomeni Volkswagnov štirikolesni pogon, namenjen avtomobilom s prečno vgrajenim motorjem. Njegov bistveni del je sklopka Haldex, ki poskrbi, da motor lahko poganja tudi zadnji kolesni par, in ki hkrati tudi določa, kolikšen odstotek navora ta dobi. Seveda jo krmili elektronika in tudi tu je njeno delovanje v večini voznih okoliščin popolnoma neopazno – pravzaprav voznik opazi le to, da ni vrtenja pogonskih koles v prazno (oziroma tega običajno niti ne opazi).

CC je med vijuganjem klasično podkrmarjen, tudi na spolzki cesti ne boste zaznali, koliko navora gre na zadnjo os, saj zadek ne kaže prav nikakršne želje po drsenju. Preprosto gre, kakor bi šlo s spredaj gnanim CC-jem, le da je podkrmarjenja manj, meja pa je postavljena malce višje. In ker so blažilniki elektronsko nadzorovani, se ob tem ne nagiba preveč, tudi če jih imate nastavljene na udobno nastavitev, ki jo bo uporabljala večina voznikov večino časa, saj je športni način za vsakdanjo uporabo, zlasti v kombinaciji z nizkopresečnimi gumami, pretrd.

Seveda v dogajanje, še preden bi voznik lahko prišel do skrajnih meja, ki jih zmore podvozje, poseže (izklopljiva) varnostna elektronika, pa tudi sicer je za varnost dobro poskrbljeno, od odličnih (doplačilnih) smernih biksenonskih žarometov pa sistema za preprečevanje neželene menjave voznega pasu do kamere za vzvratno vožnjo in sistema za prostoročno telefoniranje ... Testni CC je imel tudi sistem za pomoč pri parkiranju (deluje hitro in zanesljivo), k oznaki Blue Motion Technology pa spada tudi sistem start-stop.

Takle Volkswagen CC seveda ne stane malo denarja. Okoli 38 tisočakov vas bo stala najmočnejša dizelska različica z menjalnikom DSG in štirikolesnim pogonom, ko dodate še usnje ter zgoraj omenjene kose doplačilne opreme, strešno okno in še kup malenkosti, pa se cena približa 50 tisočakom. A po drugi strani: sestavite si primerljiv avtomobil pri kateri od premijskih znamk. Petdeset tisočakov je lahko tam šele začetek ...

Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič