Test: Volkswagen Golf GTI Edition 50 - Slavospev legendarnemu imenu (ki menda ni niti labodji spev)

Tistim malo bolj posvečenim v Volkswagnovo zgodovino in še posebej zgodovino ene najbolj priljubljenih kratic v avtomobilskem svetu (ki je postala kar sinonim za dosegljivo športnost) je že jasno, da znamka obeleži vsako okroglo obletnico te športne ikone z neko posebno izvedbo. Ki prinaša tisto nekaj posebnega, dodano vrednost, tisti kanček ostrine in (vozne) zabave več, ki ga serijski model pač ne more. Ne da je inženirjem pri serijskem GTI-ju morda manjkalo domišljije, znanje ali zagona. Sploh ne! Gre pač za filozofijo dosegljive športnosti, ki jo je Golf GTI vedno zelo jasno in nazorno demonstriral.

In pri tem seveda ne mislim (predvsem) na finančno dosegljivost. GTI je namreč s pogonom spredaj, nastavitvami, podajanjem moči in absolutnimi številkami vedno komuniciral s tistimi, ki so za zmeren denar želeli zabavne vozne lastnosti, vznemirljivost in vključenost v dogajanje za volanom. Vendar na način, ki ni nujno res zelo dramatičen, ki ne zahteva izjemnega vozniškega znanja, kaj šele tveganja in visokih hitrosti. In ob tem ponuja vsaj še spodobno udobje za vsakodnevno rabo (da o praktičnosti in pojavni diskretnosti ne govorim). Nekakšen Gran Tourismo za povprečno denarnico. In povprečnega voznika. 

Kult tuninga je dosegel (in obsedel) tudi tovarno ...

Ja, Golf GTI je v svoji serijski izdaji eden tistih modelov, ki se znajo res zelo približati izračunu kvadrature kroga. Medtem ko resnični potencial ostaja dobro (in namensko) zastrt … Zato se ne gre čuditi kultu tuninga, ki ga je ta model desetletja spretno izzival in hranil (se še spomnite razvpitih GTI dnevov ob avstrijskem Reifnitzu ob Vrbskem jezeru?). In ravno to navdušenje  nad razkrivanjem potenciala  je vodilo tudi Volkswagnove stratege za razvoj posebnih modelov ob vsaki okrogli obletnici. Na srečo so postajali inženirji vse bolj drzni, strategi  bolj navdušeni, menedžerji pa bolj darežljivi z alokacijo razvojnega denarja … In kult GTI-ja tako uspešno negujejo naprej. Še … 

O zgodovini bi lahko še naprej, ampak ob vseh teh okroglih obletnicah (od 20. naprej) je že treba reči, da sta sedma in osma generacija vendar nekaj posebnega. Kajti Clubsport (in seveda brutalni S) ter TCR modela še danes orosita oko vsakega ljubitelja, hkrati pa sta pokazala in dokazala, da obstaja tudi klientela za resnično (skoraj) dirkaško ostro usmerjene izvedenke, ki imajo z uporabnostjo približno tako malo, kot s finančno dosegljivostjo. Ampak neko spodobno maržo pa je vendar treba doseči, a ne? 

No in zdaj na vse to dodajte piko na i. Češnjo na torto. Kakor želite … Ja, tole je najmočnejši Golf vseh časov, ki je z vsem, kar so mu namenili in s 50. leti loščenja ter evolucije podrl tudi čas famoznega dvoseda Clubsport S na severni zanki Nurburgringa. In vseeno ostal popolnoma (no ja, skoraj …) uporaben in dobro opremljen Golf. Izjemno. In zdaj na hitro še slaba novica za tiste, ki ste morda že spustili kapljico sline: žal, te osmice ni več v ponudbi. Labodji spev - ali pač? Če vam kje prekriža pot kak ohranjen model – Ne oklevajte … čeprav se mi zdi, da bo glede na namige Volkswagen iz 'osmice' potegnil še kakšnega aduta. Nedavno so namreč pokazali študijo za legendarno dirko 24 ur Nurburgringa. Prav mogoče še kakšna bolj posebna specialka a la Clubsport S. Zato, če ste zamudili tega, pripravite denarnico … 

Diskretnost je še vedno zapovedana

Pa nazaj k Edition 50. Zunanjost lahko zavede s svojo diskretnostjo, saj je povečini optika ostala zelo blizu šibkejšemu GTI-ju ali vsaj Clubsportu. Le večji zadnji spojler in platišča (ob posebnem dekorju in napisih) razkrivajo, da gre za 'nekaj več'. Morda še oddaljenost od tal, ampak to je že podatek za posvečene (20 mm manj, če že hočete, torej 15 + 5 za paket Performance). Sicer pa je seznam tehničnih izboljšav in sprememb posebno dolg, čeravno gre za drobne posege v mehansko drobovje in kot sem pozneje ugotovil res učinkovit, posebno še, če je lastnik odkljukal tudi omenjeni paket Performance (ki spusti še maso za kakšnih 25 kilogramov). Pogonski stroj je še vedno znameniti EA888 (natančneje - EA888 LK3 evo4), ampak seveda dodatno obdelan za izjemnih 239 kilovatov ali 325 konjev  (kar je mimogrede še 25 več od Clubsporta).  In tu ga prehiti le še model R – ampak to je precej logično, glede na piramido znotraj Volkswagnove športne družine. 

Izza volana brez športnih ekscesov 

Znano in pričakovano okolje pričaka voznika v notranjosti, brez dirkaških ambicij, kar bo morda koga tudi užalostilo. Ampak tudi ta verzija je, sicer v skrajnostih, še vedno Golf GTI. Sicer precej bolje opremljen in založen z vsemi tehnološkimi bonbončki. To pomeni seveda odlične sedeže v znameniti karo tkanini  in kombinaciji z alkantaro. Ki odlično držijo telo, predvsem hrbet, hkrati ne motijo (vsaj ne izrazito) pri pogostih izhodih. In trikrak večfunkcijski volanski obroč, z ročkami za prestavljanje pod njim,  ter seveda velikim infozabavnim zaslonom. Kjer so po vsem tem času aplikacije in funkcije zdaj res že postavljene tako in tam, kjer so kar najbolj logične. Vključno z uporabnimi bližnjicami (za izklop nadležnega sistema za prepoznavno omejitev hitrosti recimo). Ampak verjamem, da vas to niti ne zanima toliko … Na kratko – ergonomija, ki ji ni kaj očitati in voznikovo okolje, ki je prijetno in (športno)okusno opremljeno. PA hkrati takoj domače in lahko prepoznavno.

Sicer pa se štirivaljnik z dvojnim Akrapovičevim loncem zbudi v življenje odločno, niti ne preveč silovito, pa vendar z melodično polnim, kovinsko globokim baritonom. Z jasno prepoznavno akustično nadgradnjo, ki štirivaljnik naredi prijetno zvočno vznemirljiv. Vozni programi so jasno dostopni in v udobnem se zdi, da vso to moč in navor elektronika zelo uspešno podaja, predvsem pa čisto nič agresivno in podajanje navora je lahko tudi v mestni gneči zelo linearno, udobno. Kar je še bolj zanimivo, je obnašanje DCC sistema prilagodljivega blaženja, ki lahko tudi na uničenem mestnem asfaltu bivanje v najhitrejšem Golfu vseh časov naredi povsem znosno, če ne že prijetno.  Seveda je na kratkih in ostrih, zaporednih grbinah čutiti nekaj suvanja, saj so vzmeti čvrstejše in krajše (in na polslick pnevmatikah z nizkim in trdim bokom 235/35), ampak upoštevanje vse to, je delo podvozja precej homogeno in učinkovito. In računalniško vodena zapora diferenciala je brez agresije ne pedalki plina skoraj nezaznavna. In na koncu je tudi skozi mesto čisto uporaben spremljevalec, kjer je dobro imeti vedno na umu samo približevanju visokim robnikom med parkiranjem … Še celo poraba je lahko presenetljivo prijazna, če je sploh vredna omembe v tem kontekstu. Takole med 7,5 in 8 po avtocestnih ravninah in pod 9 litrov v mestu … 

Po prazni hribovski regionalki se mu pač kolca

Prazna regionalka je pač okolje, kjer se najbolj počuti – če seveda ne boste kdaj gostovali na dirkališču (in ne preskusiti ga na dirkališču, bi bilo kar bogokletno). Ne glede na samodejnost v menjalniku je vedno čutiti izjemno širino idealnega navora, saj menjalnik tudi ob pospeševanju raje ostaja v prestavi, kot da ihtavo prestavlja navzdol. Ampak šele proti številki 4 na merilniku vrtljajev se zdi, da zadiha na polno in štirivaljnik potem postane resnično hipno odziven, ko se dolgo razdaja z močjo in navorom, in še tam pri pet in pol tisoč vrtljajih se zdi, da je mogoče iztisniti še kak dodaten atom moči in celo kak njujtonemter navora več (tu je največ razlike med serijskim in 'nadGTIjem'). Ob tem je menjalnik z ročnim načinom prestavljanja skoraj nevrotično hiperaktiven in DSG prestavlja s takšno ihto, da se zdi, kot bi bila ročka pod volanom podaljšek živčnega končiča iz možganov! 

Seveda sem preskusil vse mogoče nastavitve, ampak na koncu sem ugotovil, da je nastavitev podvozja, menjalnika, motorja in ostalih parametrov res najbolj uspela s programom Nurbrugring. Ja, to je kot nekakšen nadšportni program, ki upošteva zelo raznoliko podlago in topografijo 21 kilometrov Zelenega pekla. In seveda kot tak ustreza tudi gorskim cestam … Prav impresivno miren in nadzirljiv je GTI pri takšnih obremenitvah, ko je odlično nadzorovano nihanje karoserije in se zdi prednja os kot spojena s cesto, kolesa pa vseksozi sledijo gibanju ceste in iščejo stik s podlago. Pri čemer je zapora prednjega diferenciala odločna, toda nič več brutalno samosvoja, saj je značilnega suvanja proti notranjemu delu zavoja zelo malo in je pospeševanje iz zavojev (predvsem lasnic) tako bolj varno in enostavno, brez sicer značilnega ruvanja z volanom, vodenje pa res natančno. ESP pa dovoljuje kar nekaj zdrsa in tako omogoča res brutalno, brezkompromisno pospeševanje, ki je z vsakim zavojem bolj odločno in se z vsakim kilometrom začne že malo pred vrhom zavoja … 

Poldirkaške Bridgestonke so lahko tudi dvorezen meč

Morda so zavorni pojemki še bolj impresivni, kjer je vedno mogoče čutiti stabilnost tudi pri polni moči na zavornem pedalu. Kjer pa za precejšenj del tega pojemka zaslužne tudi lepljive Bridgestonke, ki pa za svoje optimalno delovno temperaturo rabijo kar nekaj kilometrov resnega dela. Sicer se kaj lahko zgodi, da oprijem nepričakovano (in hipno) popusti sredi zavoja in to brez pretiravanja. Predvsem pri programih, ko zapora prime prej in bolj odločno, zna Golf nepričakovano podkrmariti … Na to se je pač treba računati in se navaditi (sicer pa so to opcijske pnevmatike). Ko pa so Bridgestonke ogrete, pa je mehanski oprijem za serijski avto na skoraj smešno visoki ravni in zadek tudi ob načrtnem izzivanju z odvzemom plina oddrsi le skozi komaj opazno odskakovanje zadnje osi! 

Sicer pa je tudi ta izdaja v vsem ostalem še vedno Golf. Ljubljenec vozniških src, z dimenzijami ergonomijo, in vsem ostalim, kar je skozi desetletja dala evolucija razvoja. Spodoben prostor za potnike zadaj, praktičen in dovolj velik prtljažnik, preglednost, prijazno enostavno notranjost, obvladljive dimenzije in večno mlade poteze zunanjosti.