Je že dovolj zrel za večino voznikov?

Do zdaj so se v Wolfsburgu elektrifikacije učili z električnimi predelavami modelov Up! in Golf, ampak to še ni bilo tisto, kar so od njih pričakovali napovedovalci in kreatorji trajnostne mobilnostne politike in kar so si zastavili sami z odločno napovedjo prihoda številnih električnih in elektrificiranih avtomobilov v naslednjih nekaj letih.

ID.3 je kot prvenec v tej zgodbi že takoj požel veliko zanimanja, seveda najprej zato, ker je prvi pravi električni Volkswagen in verjetno tudi zaradi velikega števila oboževalcev največje evropske avtomobilske znamke, ki so ji ostali zvesti tudi po odmevni aferi s prirejanjem izpustov dizelskih motorjev. No, tudi tistih, ki bi se škodoželjno smejali, če bi se imperij začel rušiti, ne manjka.

Čeprav nisem med gorečimi zagovorniki električnih avtomobilov in se z njimi ne znajdem najbolje, priznam, da sem se prihoda ID.3 na naš preizkus iskreno razveselil, še bolj pa, ko so mi ga dodelili v 'obravnavo'. Ker sem vedel, da bo recenzija precej drugačna, kot če bi pisal o Golfu, in ker pravijo, da je uporabniško skoraj tako enostaven kot pametni mobilni telefon, ki si ga predstavljam tako, da bo veliko stvari razmislil namesto mene, da me ne bo mučil z zapletenimi aplikacijami in po trikrat spraševal za potrditev, in ne nazadnje, da ne bo treba ves čas misliti, kje in kdaj polniti baterijo.

Ob hitrem pogledu na ID.3 je prva asociacija hišni prvak Golf, ki ima zelo podobne mere ter silhueto. Tudi naključni opazovalci so nekajkrat vprašali, ali je to novi Golf? No, pravzaprav ne bi imel nič proti, če bi Volkswagnovi stilisti v podobnem slogu oblikovali Golfa devete generacije, ki bo na cestah verjetno čez kakšnih pet, šest let. ID.3 namreč deluje všečno, sveže, celo nekoliko futuristično in nič zadržano kot nekateri aktualni Volkswagnovi modeli.

Očitno so oblikovalci imeli precej proste roke ali pa so jih vodilni celo spodbujali, naj iz sebe izlijejo ves svoj umetniški čut. Nekatere karoserijske barve, vključno z belo, v kakršno je bil odet tudi testni avtomobil, se mi zdijo nekoliko neposrečene, a je na zunanjosti dovolj zanimivih podrobnosti, na primer velika 20-palčna kolesa (ki so serijska samo pri najboljšem nivoju opreme) z nizkopresečnimi gumami in futurističnim dizajnom aluminijastih platišč, zatemnjeno zadnje steklo s črno kombinacijo preostalega dela prtljažnih vrat, velika panoramska streha ali zaobljen sprednji del z žarometi, ki jih sestavljajo sveteče diode.

Električna drugačnost

ID.3 se mora dokazati kot samostojen avtomobil v Volkswagnovi hiši in seveda predvsem med razrednimi tekmeci. In v razpravah o električnih avtomobilih se najpogosteje pojavljajo ugibanja in dejstva o njihovem dosegu. Seveda bi bilo najbolje in najmanj stresno, če bi bilo mogoče z enim polnjenjem prevoziti vsaj 500 kilometrov, a nič manj ni pomembna tudi hitrost polnjenja, saj ni enako, ali baterija v četrt ure postanka na polnilni postaji pridobi za 100 ali več kilometrov poti elektrike ali pa je na tolikšno količino treba čakati skoraj celo uro.

Pri ID.3 s srednjim baterijskim paketom, ki ima zmogljivost 58 kilovatnih ur (takšna je bila v testnem avtomobilu), je mogoče dovajati elektriko z močjo 100 kilovatov, kar pomeni, da bi polnjenje do zmogljivosti 80 odstotkov na hitri polnilnici trajalo dobre pol ure, torej ravno prav za nekaj razgibalnih vaj, kavo in rogljiček. Toda polnilna infrastruktura je pri nas (in tudi v precejšnjem delu Evrope) še vedno razmeroma šibka in težko je najti polnilnico, ki bi zmogla pretok energije z več kot 50 kilovati. In tako se postanek hitro razvleče na več kot eno uro, medtem ko oskrba z elektriko prek domače polnilne omarice traja dobrih šest ur in pol, če uspe dovajati 11 kilovatov.

ID.3 je nastal na novi osnovi, ki je posebej prilagojena električnim pogonskim sklopom (MEB) in notranji arhitekti so lahko dobro izkoristili prostornost potniške kabine. Ob zunanjih merah, ki so podobne Golfovim, je v notranjosti skoraj toliko prostora kot v večjem Passatu, vendar to ne velja za prtljažnik, ki je z osnovnimi 385 litri zgolj povprečen, a ima predelno nivojsko polico in v spodnjem delu primerno mesto za oba priložena polnilna kabla.

Električna kombilimuzina je primerna za štiri potnike, ki imajo dovolj prostora, da si ne grizejo kolen, če je na zadnji klopi še peti, je gneča že precej bolj občutna, čeprav ni grbine sredinskega tunela in je prostora za kolena (vsaj glede na zunanje mere) res dovolj. Sprednja sedeža sta odlična, foteljsko razkošno odmerjena in dobro nastavljiva (v tem nivoju opreme kajpak z asistenco elektrike), zelo dobro pa se sedi tudi zadaj, kjer je dobro odmerjena dolžina sedalnega dela.

Pri Volkswagnu so pred nekaj leti postavili zelo visokokakovostno letvico za notranjo izdelavo in materiale, a zdaj je to obdobje očitno mimo. Prevladuje namreč trda plastika, ki so jo oblikovalci poskušali popestriti z dodatnim barvnim tonom in igro zastrte svetlobe, ki pride do izraza le v temi. Splošen vtis je, da bi morali razmisliti, ali bi si kupci tega sploh ne poceni avtomobila morda zaslužili malce plemenitejše notranje okolje, še zlasti, ker pri znamki gojijo željo, da bi se ID.3 povzpel na razredni vrh. In ker so tradicionalni kupci tega pri Volkswagnu tudi vajeni.

Enostaven in energičen

Prijetno me je presenetilo, da za vstop v potniško kabino in zagon električnega motorja (skoraj) ne potrebujem več ključa. Vrata lahko odprem s potegom kljuke in vstop je lahkoten, ker je sedež nameščen skoraj tako visoko kot pri kompaktnih urbanih križancih. Ko sem sedel za volan, se je pod vetrobranskim steklom za nekaj trenutkov pojavil svetlobni pas, ki je skupaj z zvočnim signalom in rahlo obotavljivim vključevanjem osrednjega 10-palčnega zaslona naznanil, da je avtomobil pripravljen na vožnjo.

Stikalo za zagon na volanskem drogu je namreč tam samo za izredne primere. Instrumentna plošča, če jo tako sploh še lahko imenujem, je skandinavsko minimalistična, germansko redoljubna in sodobnim časom primerno digitalizirana. Analognih merilnikov in kopice mehanskih stikal si v sodobnem električnem avtomobilu niti več ne predstavljam.

Manjši zaslon pred voznikovimi očmi (in nameščen na volanskem drogu) streže z osnovnimi podatki, med njimi je najpomembnejša hitrost, na sredinskem, ki je podoben tabličnemu računalniku, pa so vse druge aplikacije in ikone za nastavitve. Grafika na zaslonu je imenitna, manj navdušujoče pa je prebijanje skozi številne izbirnike, ki odvračajo voznikovo pozornost in preusmerjajo pogled s ceste.

Na spodnjem delu velikega vetrobranskega stekla so še dodatni podatki na projekcijskem zaslonu. Običajnih stikal torej ni več, namesto njih so na osrednjem zaslonu tako imenovani drsniki, s katerimi voznik uravnava delovanje klimatske naprave in radijskega sistema, med podatki pa se lahko sprehaja tudi s stikali na volanu. Žal digitalizacija občasno pokaže tudi svojo šibkost in kakšna funkcija zataji, a pri Volkswagnu obljubljajo, da bodo z nadgradnjami odpravili pomanjkljivosti.

Vozna preprostost je še ena od ključnih lastnosti, ki bodo značilne za električne avtomobile in ID.3 je že precej naravnan v to smer. Voznik si na primer lahko olajša vožnjo z inteligentnim tempomatom, ki prepoznava prometne znake in samodejno prilagaja hitrost in razdaljo do vozil spredaj, hkrati pa naznanja tudi bližino križišč.

Ob že omenjeni samodejni aktivaciji motorja voznikovo delo olajšuje tudi satelitsko stikalo na desni strani predvolanskega zaslona, ki nadomešča ročico enostopenjskega samodejnega menjalnika. Ima samo položaje za naprej in vključitev rekuperacije pri pojemkih in zaviranju ter za vzvratno vožnjo. Vozne lastnosti so preprosto dobre, uravnoteženost krmiljenja in smerna stabilnost pa naravnost odlični.

Z baterijo v dnu karoserije in z motorjem zadaj, ki poganja zadnji kolesni par, je ID.3 lepo uravnotežen, ima nizko težišče in to mu zagotavlja nevtralno lego na cesti, z minimalnim siljenjem zadka navzven v hitreje zvoženih ovinkih. Vse se zgodi zelo naravno, najpogosteje na izhodu iz ovinka, ko zadnji kolesi sprožita občutek, da nimata več pravega stika s podlago, preden v dogajanje diskretno, a samozavestno poseže elektronika za zagotavljanje stabilnosti. Pri odločnem pospeševanju skozi zavoj pa ID.3 potisne težo nazaj, oprijema je še več, prednja os pa že nakaže, da bi lahko v slogu klasičnih športnikov notranje kolo ostalo v zraku. Brez skrbi, samo občutek ...

Pospeševanje se zdi prijetno spontano, živahno in nenaporno. Motor s 150 kilovati je najmočnejši na lestvici in zna ponuditi veliko voznih užitkov; najprej sem sicer pogrešal hrup kakšnega polnokrvnega bencinskega štirivaljnika, ampak sčasoma so se ušesa privadila vožnji v tišini oziroma ob pritajenem piskanju električnega stroja.

Motorna moč in 310 Nm takoj razpoložljivega navora sta več kot dovolj za skoraj 1,8 tone lastne teže avtomobila in že v ekološkem voznem režimu je pospeševanje tako odločno, da predrami tudi bolj dinamične voznike. Z brskanjem po izbirnikih komunikacijskega sistema sem si za pokušnjo izbral komfortni vozni program, ki je sicer dodal nekaj agilnosti, a se ni zgodilo nič dramatičnega, še manjša pa je razlika, ko sem se odločil za športni program. Razlike so res majhne, vsekakor pa se spremeni poraba elektrike.

Na našem normnem krogu je povprečje naneslo 20,1 kilovatne ure na 100 kilometrov, kar je dober dosežek, čeprav precej nad certificirano tovarniško navedbo. Ampak v redu, saj tudi pri podatkih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem prihaja do precejšnjih razkorakov med obljubljeno in dejansko porabo goriva. Seveda bi bilo pri ostrejši vožnji iluzorno pričakovati, da se poraba ne bi povečala, kajti že samo s povišanjem hitrosti s 120 na 130 kilometrov na uro se potreba po elektriki povzpne na 22 in še kakšno desetinko kilovatne ure.

Vožnja s polno močjo in pogosto naglo pospeševanje zato izdatno prispevata k hitrejši izpraznitvi baterije, ki bi napolnjena v celoti teoretično omogočala do 420 kilometrov vožnje, medtem ko je dejanski doseg približno od 80 do 90 kilometrov krajši. In to je, priznajmo, zelo dostojno, čeprav še vedno ne povsem brez skrbi glede polnjenja.

Preprosta stvar, ki sem jo v ID.3 pogrešal, je večstopenjska nastavitev rekuperacije (v tem modelu dvostopenjska), ki bi prispevala k prihranku energije. Tudi občutka ob pritisku na zavorno stopalko se je treba privaditi; pri naglem zaviranju jo je namreč treba obremeniti zelo odločno, šele potem elektronika sproži vso zavorno silo mehanskega zaviranja. Intenzivnejša regeneracija bi bila dobrodošla predvsem v mestnem prometu, kjer je veliko pospeševanja in zaviranja in kjer se avtomobil izkaže tudi z okretnostjo ter majhnim obračalnim krogom.

Če bi želel slediti poslanstvu hrošča in Golfa, bi moral ID.3 postati ljudski električni avtomobil, a za zdaj vsaj s ceno (tudi z odbitkom šestih tisočakov državne spodbude) ne kaže približevanja povprečju. Toda brez skrbi - cenejše izvedbe šele prihajajo. Zaradi vsestranskosti in solidnega dosega je sicer primeren za večino dnevnih prevozniških potreb, ob skrbnem načrtovanju postankov za polnjenje tudi za kakšno daljše potovanje. Poleg tega z okretnostjo in uglajenostjo obeta zanimivo vozniško izkušnjo. In če je že pravi čas za nakup električnega avtomobila, ta Volkswagen nedvomno spada na seznam resnih kandidatov.