Test: Volkswagen ID.3 Pro Performance - Diferencialni izpit

Na delu so bili tudi avtomobilski lepotni kirurgi, ki so nekoliko preoblikovali predvsem sprednji del in ga uskladili s podobo večjih bratov ID.4 in ID.5. Volkswagnovi strategi si namreč želijo, da bi ID.3 kupcem tako prirasel k srcu kakor zdaj že legendarni Golf, a jim v prvem poskusu to ni povsem uspelo. Zato je po prenovi izrazitejšega in živahnejšega videza, za kar poskrbijo poudarjen pokrov motorja, večje pretočne odprtine za zrak v širšem sprednjem odbijaču ter preoblikovana platišča in zadnje luči, ki so zdaj raztegnjene v širino.

Medtem ko je kakovost materialov v notranjosti že na začetku naletela na kritike, so morali pri Volkswagnu razmisliti, ali bi si kupci tega ne ravno poceni avtomobila morda zaslužili plemenitejše notranje okolje. Zato so zdaj na oblogah vrat in na spodnjem delu armaturne plošče mehkejši, na otip precej prijetnejši materiali, ki jih spremljajo površine z umetnim usnjem in okrasnimi šivi ter ​​srebrne črte na zračnikih. V notranjosti je tudi veliko recikliranih materialov, a nobenega, ki bi bil živalskega izvora.

Ob zunanjih merah, ki so podobne Golfovim, je prtljažnik z osnovnimi 385 litri prostorsko soliden in ima predelno nivojsko polico, ki v spodnjem delu skriva primerno mesto za oba priložena polnilna kabla. Električna kombilimuzina je primerna za štiri potnike, ki imajo povsem dovolj prostora; a če je na zadnji klopi še peti, je gneča že precej bolj občutna, čeprav ni grbine sredinskega tunela.

Pri dosegu brez presežkov

Pri ID.3 s srednjim baterijskim paketom, ki ima zmogljivost 58 kilovatnih ur, je mogoče dovajati elektriko z močjo 120 kilovatov, kar pomeni, da bi polnjenje do zmogljivosti 80 odstotkov na hitri polnilnici trajalo dobre pol ure, torej ravno prav za nekaj razgibalnih vaj, kavo in rogljiček. Toda polnilna infrastruktura je pri nas (in tudi v precejšnjem delu Evrope) še vedno razmeroma šibka in težko je najti polnilnico, ki bi zmogla pretok energije z več kot 50 kilovati. In tako se postanek hitro razvleče na več kot eno uro, medtem ko oskrba z elektriko na domači polnilni omarici traja dobrih šest ur in pol, če uspe dovajati 11 kilovatov.

Vozne lastnosti so preprosto – dobre, uravnoteženost krmiljenja, korektna komunikativnost volanskega mehanizma in smerna stabilnost pa prepričajo tudi bolj pikolovske voznike.

Prijetno spontana vožnja

Pospeševanje se zdi prijetno spontano, živahno in nenaporno. Motor s 150 kilovati zna ponuditi veliko voznih užitkov. Motorna moč in 310 njutonmetrov takoj razpoložljivega navora sta več kot dovolj za skoraj 1,8 tone lastne teže avtomobila in že v ekološkem voznem režimu je pospeševanje zelo odločno.

Na merilnem krogu je povprečje porabe naneslo 19,6 kilovatne ure na sto prevoženih kilometrov, kar je precej nad certificirano tovarniško navedbo (času primerno so bile na kolesih že zimske pnevmatike pa tudi temperature so bile že skorajda zimske). Seveda bi bilo pri ostrejši vožnji iluzorno pričakovati, da se poraba ne bi povečala, kajti že samo s povečanjem hitrosti s 120 na 130 kilometrov na uro se potreba po elektriki povzpne na 22 in še kakšno desetinko kilovatne ure.

Vožnja s polno močjo in pogosto naglo pospeševanje zato izdatno praznita baterijo, ki bi teoretično omogočala do 450 kilometrov vožnje, medtem ko je dejanski doseg tudi več kot 120 kilometrov krajši. Po drugi strani je z zelo zmerno vožnjo (in predvsem vožnjo izven avtocestnega omrežja) porabo mogoče ukrotiti na 15,6 kilovatne ure.

Preprosta stvar, ki sem jo v ID.3 pogrešal, je večstopenjska nastavitev rekuperacije (s stikalom menjalnika je v položaju B sicer izrazitejša kot v običajnem voznem načinu), ki bi prispevala k prihranku energije in tudi k boljšemu občutku ob pritisku na zavorno stopalko; pri naglem zaviranju jo je namreč treba obremeniti zelo odločno, šele potem elektronika sproži vso zavorno silo.

Notranjost s popravki

Avtomobil je tudi po prenovi obdržal večino posladkov. Tako za vstop v potniško kabino in zagon električnega motorja (skoraj) ne potrebujem več ključa, saj avtomobil vse opravi sam, vrata lahko odprem s potegom kljuke in vstop je lahkoten. Instrumentna plošča je skandinavsko minimalistična, germansko redoljubna in sodobnim časom primerno digitalizirana.

Manjši zaslon pred voznikovimi očmi streže z osnovnimi podatki, pri čemer je najpomembnejša hitrost, na sredinskem, ki je zdaj večji in nekoliko nagnjen proti vozniku, pa so preostale aplikacije in ikone za nastavitve. Toda na spodnjem delu zaslona in volanu so ostali tako imenovani drsniki, ki so daleč od praktičnosti. In v ta nabor neuspešnih inovacij sodijo tudi senzorska stikala na volanu. Kakor koli sem se nanje navajal, vedno mi je uspelo napraviti kakšno napako med pritiskanjem. Pri Volkswagnu sicer obljubljajo, da boljša rešitev pride z naslednjo posodobitvijo.

So torej v Wolfsburgu v drugem poskusu opravili zrelostni izpit? V glavnem že, to moram reči, v celoti pa še ne. Kar pomeni, da bo treba za popolno zadovoljstvo počakati na naslednjo osvežitev – če ne kar na naslednjo generacijo električnega prvenca.