Test: Volkswagen ID.7 Pro - Jasna evolucija ideje

Tudi pri tej znamki znajo priznati, sicer skozi zobe, da začetek elektromobilnosti ni bil ravno zgodba o uspehu na celi črti, čeprav je bil ID.3 pred petimi leti (ja, toliko je že minilo od njegove predstavitve) precej revolucionarno zamišljen kompaktnež. Z izvedbo se niso ravno proslavili, saj je cenovno zahtevno pozicioniran model v notranjosti pustil precej bolj zadržan vtis (milo rečeno).

Okej, da se zdaj ne dotikam še kakšnega drugega segmenta ... Zakaj tak uvod? V bistvu je preprosto - sicer je od takrat na trgu še kak model nemške znamke, toda šele ID.7 je model, kjer so naslovili vse pomisleke, zadržke in - ja, tudi pomanjkljivosti in celo napake predhodnih modelov.  

Kot električni brat Passata - ampak ...

Tudi pri znamki so ob predstavitvi znali povedati, da je novinec električno gnani pendant zasnovi, ki so jo poznavalci in ljubitelji znamke poznali kot - Passat. In če je kultno ime popularnega modela srednjega razreda dobilo še zadnjo (menda, ampak o tem še sami niso več prepričani) reinkarnacijo,  je ID.7 dostojen model v paralelnem električnem univerzumu. Ali, kot je vzneseno povedala šefica marketinga: "...novi ID je električni Passat - in še mnogo več kot to ..."

Tudi Sedmica sodi torej v (zgornji) srednji razred in s skoraj petimi metri dolžine (4,961 mm) je karoserijsko to že model, od katerega bi novi lastnik upravičeno pričakoval dostojne notranje proporce, udobje prostra in vsaj dobro, če ne že nadpovprečno prostornost v prtljažniku (pa še kje).  S svojo raztegnjeno, elegantno kupjejevsko podobo je tudi prvi limuzinski (in hkrati najnižji) ID, ki pa je zadržal kratke previse in dolgo medosno razdaljo, ki zagotavlja udobje in stabilnost v daljših zavojih, svoje pa doda tudi pri voznem udobju.

Ko ravno omenjam prostornost - tokrat moram naprej omeniti zadnje sedeže. Tam je zares prostra za kolena vsaj toliko kot v razredu višje in tudi glede na višje sedenje (baterija v dnu), je prostora za glave še vedno več kot dovolj. Vse skupaj poudari tudi klop z dovolj dolgim sedalnim delom in višina sedalnega dela, ki zagotavlja, da stegna lepo počivajo na daljši poti. Razkošje prostora in zračnosti ...

No, tudi prtljažnik je prostorsko prcej darežljiv, s 532 litri, seveda pa nekaj nižji kot pri običajnih (ICE) modelih ... baterija v dvojnem dnu (in še motor) pač. Ampak visoka peta vrata in možnost podiranja zadnje klopi (1.586 l) uporabnost prtljažnika res razširita. Tudi zato, ker so peta vrata vpeta globoko v strešnem izrezu in je tako odprtina za enostaven dostop izjemno velika.

V notranjosti so izboljšali počutje, materiale, izdelavo, ...

Pa nazaj za volan. Takoj in na vsakem cenimetru je videti, da so se oblikovalci in inženirji trudili voznikovemu delovnemu okolju vdahniti več kvalitete, na izgled in otip, urediti ergonomijo z bolj zrelim pristopom, dostojnim neke admiralske ladje znamke, kamor spadajo tudi skriti (pametni) zračniki. Ki jih v osnovi krmili samodejnost (s katero se nisem mogel vedno strinjati, kaj je zame najboje...), in jih ni moč več usmerjati fizično, ampak le preko drsnika na zaslonu.

No ja ...  Prostostoječ je 'le' še zdaj 15 palčni osrednji zaslon infozabanega sistema, merilniki so vgrajeni v armaturno ploščo z običajnimi minimalističnimi podatki,  precej bolj pregleden je projekcijski zaslon, ki ponuja (barvno) shemo podatkov, ki jih lahko voznik določa, vsekakor pa dobro vidno, jasno in pozicionirano (navidezno) nekako deset metrov pred avtom na (navidezni) širini 3,5 metra.

Pa še malo k osrednjemu zaslonu z novim MIB4 sistemom in zmogljivejšim procesnim računalnikom. Čisto na novo je zasnovana postavitev vmesnika, tako da se zdi tudi bolj logična, enostavna, z jasno ikono Domov, pa preglednajšimi uporabnimi ikonami, osvetljenim drsnikom, ... Ja, očitna izboljšava na vseh ravneh -  pa je sistem vseeno v času testa uspel delno 'zmrznit', kar seveda pripisujem res zgodnji seriji ... Običajno je za zbujanje dovolj vklop-izklop in ponovni zagon.

No, škoda le, da upokojitev senzorskih stikal še ni vplivala na ID.7. Ker so nadležni približno tako, kot so bili v vseh modelih ... Od nerodnega nadzora potovalnega računalnika - do (neželjenega) vklapljanja drugih funkcij. No, lastnik, ki ga bo vozil dovolj dolgo, se bo verjetno že privadil vseh muh... Zato pa mu bodo - če se za njih odloči - ErgoActive sedeži gotovo vrnili nasmeh na usta, saj ob izjemnih ergonomičnih lastnostih ponujajo še masažo, zračenje in ogrevanje (za vse funkcije je treba sicer res globoko seči v žep - dobrih šest tisočakov, ker pride v paketu zraven še nekaj manj potrebnih drugih elementov).

Nov pogonski stroj pomeni predvsem odločnost ...in učinkovitost

Za 'sedmico' so pripravili tudi nov pogonski paket - baterija je znana, s 77 kWh neto zmogljivosti, motor in menjalnik sta nova, učinkovitejša, zmogljivejša, ... AP550 zmore namreč v tem paketu konično moč 210 kW (286 KM), trajna pa 89 (121 KM). Še bolj impresiven je navor tega stroja - 545 Nm zmore poslati na zadnja kolesa. In to je seveda tudi čutiti. Tudi v udobnem voznem programu je pospešek zabaven, silen, hipen, ... in že tam, kjer oprijema ni v izobilju, se pnevmatike resno borijo zanj, včasih pa za kak trenutek ali dva tudi izgubijo bitko.

No, zdrs je le trenuten in varnostna elektornika odločno poseže vmes. Moja pobalinskost si je želela malo več zabave  z oddrsavanjem, ampak pametni računalnik za nadzor vozne dinamike (VDC) je bil nepopustljiv. Zato pa je - pameten ... Malo sem se lovil z občutkom na zavorah, ki nimajo prav elegantnega prehoda med rekuperacijo in mehanskim pojemkom, saj je občutek na pedalki sprva kar preveč spužvast ...

Za maso in dimenzije je tale ID uren in okreten sopotnik

Sicer pa je vožnja vendar lahko tudi dinamična, bolj športna, če že vztrajate, saj so vsi potrebni elementi zraven: napredno posamično vpetje koles, nizko težišče, progresivno krmiljenje, prilagoldjivo blaženje DCC in zmogljiv motor (na zadnji osi). Seveda ne gre prezreti skoraj 2,2 toni mase, toda za dimenzije in omenjeno maso, je tale ID več kot le spodobno vodljiv in predvsem uravnotežen avtomobil s homogenimi lastnostmi. In ne glede na maso in velikost ponuja prednja os spodbno mero informacij o dogajanju pod kolesi, obenem pa je oprijema dovolj tudi za odločnejši vstop v zavoj.

DCC, ki je sicer opcijski, dobro nadzoruje gibanje karoserije in zdaj si je mogoče odzivnost blažilcev prilagajati celo v 15 stopnjah! No, v najbolj udobnem načinu je potem čutiti že nekaj nadležnega pozibavanja, najbolj nepopustljiv način pa bo zaradi suhega pobiranja grbin pogojno uporaben le za nekaj ostrih zavojev. Comfort je prijazen način, ki pa bo  vseeno najbolje deloval z 19 palčnimi pnevmatikami (testne so se občasno le pogojno uspešno spopadale s kratkimi grbinami) in udobnejšimi boki.

Malo opcij, toda te so ...

Škoda le, da je treba progresiven volan in DCC kupiti skupaj s panoramskim steklom (3.600 eur). Ki nima fizičnega prekrivala, pač pa gre za samozatemnitveno steklo (z drsnikom na stropu) in s premazom proti IR sevanju. Malce skeptičen sem ostal, ker zamtenitev ni popolna in tistih nekaj sončnih dni je pokazalo, da bi steklo vendarle lahko pretirano segrelo notranjost. No, neke resne dodane vrednosti v tem (če upoštevam še maso stekla) ne vidim - ampak tole vzamite kot subjektivno opažanje.

Pri porabi in zmogljivostih je ID.7 ravno tako korak naprej. Vsaj. Precej hladno pomladno vreme s temperaturami proti slabim desetim stopinjam, ni najbolj idealno za dobro počutje baterijskega sistema. In tako je znašalo dolgoročno povprečje dobrih 21 kWh, pri čemer sem se v mestu in okolici zlahka vozil s porabo med 16 in 18 kWh, avtocestna vožnja pri najvišji dovoljeni hitrosti pa nekako med 22 in 23 kWh. Zelo sprejemljivo. In seveda s temi odstopanji gre tudi naječji dosežen doseg, ki sem ga uspel s pomočjo potovalnega računalnika nameriti. Nekje med 460 in 480 kilometri, kar je res nekaj manj 621, kolikor (optimistično) navajajo pri znamki.

Preberite še:

• TEST: Ford Tourneo Courier 1.0 EcoBoost Titanium - Velik v majhnem