Test: Volvo XC60 B5 AWD Black Edition - V žlahtni črnini - za izbirčne

Seveda, seveda – druge generacija, ki je na trgu že od (avtomobilsko skoraj davnega) leta 2017 je stopila daleč naprej in XC kot ga poznamo danes še vedno ne zmore brez štirivaljnika. Ampak ravno tako je pogonski sistem vselej tudi elektrificiran.  Vsaj blago – in od tu torej najnovejša oznaka B. Ki je s svojim varčevalnim talentom in hkrati cenovno dostopnostjo na nek način tudi najbližji nadomestek dizlu, ki ga ni več v ponudbi (namig: to sicer še ne pomeni, da novega modela s priljubljenim varčnežem s podobno elektifikacijo ne morete najti pri trgovcu). 

 Seveda – ne avto, ne pogon in ne blagohibridna tehnologija nista pri Volvu  nič novega, saj je slednja v ponudbi skoraj pet let. Ampak ne glede na dejstvo, da se XC60 očitno in tudi glede na številka stara zares graciozno, so pri znamki strategi staknili glave in se odločili, da bo treba kuri, ki nese zlata jajca vendarle še malce urediti zunanjost in zgladiti perje. Preden bodo vlogo prevzelo novinci. Ok, ok – zdaj boste seveda rekli, da prihaja druga in odločilna prenova, ki bo na trgu z modelskim leto 2026. Kar je sicer res (večino novosti je sicer namenjenih notranjosti in infotainmentu). Toda še pred tem, je vlogo skrivnostnega 'eyecatcherja', modela, ki mora pritegniti poglede torej, prevzela verzija Black Edition. Verjetno že ime pove dovolj … 

 Black Edition- največ, kar si lahko zaželite 

Klub temu – v žlahtno črnino odet Volvo želi poudariti športnost in eleganco, pa elegantno prikriti drobne starostne gubice. Kar je oblikovalcem kar dobro uspelo. Black Onyx je osnovna barva, v črnino pa so odeli še ohišja ogledal, strešne sani, pa masko in celo logotipe ter napise, ah seveda. Pa še velika 21 palčna platišča so črnini.  Svojstvena pa je tudi notranjost s črnino na stropu in alu vložki, pa delnim usnjenim oblazinjem in seveda precej daljšim seznamom dodatne opreme. Ko sem ravno pri notranjosti – takoj je jasno, da je Volvo še vedno med premijci, tako z uporabljenimi materiali kot izdelavo, kjer je usnje še vedno usnje in brušeni aluminij točno to, kar izgled obljublja. Vključno z na otip prijazno plastiko v celem.  Zdaj, po vseh teh letih verjetno ne gre več izgubljati besed o notranjosti, izgledu in armaturni ter instrumentni plošči. Vsaj ne preveč.

Instrumetna plošča je še vedno digitalna, sicer pregledna z imitacijo analogne klasike, toda prav dosti prilagodljivosti pač ne dopušča – le v osrednjem delu je moč priklicati zemljevid navigacije, levo in desno sta merilnika hitrosti in vrtljajev. In iz slednjega je treba razbrati tudi, ali motor deluje ali ne, kako polni. Skratka, sistem ne ponuja (tudi na osrednjem zaslonu ne) zdaj bolj že ali manj običajnega prikaza kroženja energije (pri hibridnih sistemih). Pomembno? Niti ne… zanimivo in poučno pač. Tudi pokončni devetplačni osrednji zaslon kaže znake let, tako s hitrostjo in odzivnostjo, kot prikazi in funkcionalnostmi. Spet – razlog za  dramo? Ne, nikakor – le povezava z Android avtom bi že lahko bila brezžična (in za vogalom je prenova). 

Testni primerek je bil opremljen še z zračnim podvozjem (za dobrih 2600 evrov) in prilagodljivimi blažilci. No, dodana vrednost je sicer očitna, o tem sploh ni dvoma. Toda nizkoprofilna 21 palčne pnevmatike z višino bokov 40 (255/40) na kratkih zaporednih, hitrih grbinah kar malce zmanjšajo učinke tehnološko naprednega podvozja. Predvsem pri raztegu se zdi, da je masa kolesa na zgornji meji tega, kar so inženirji predvideli za optimum podvozja (trdota bokov seveda doda svoje). Škoda le, da navkljub dinamičnim talentom – kamor sodi tudi omenjeno podvozje – voznik lahko le malo vpliva na delovanje. Ko sem se prebil skozi menije in podmenije, je mogoče s pritiskom na navidezni gumb vzmeti narediti čvrstejše, podobno z odzivnostjo blažilcev. Razlika? Majhna, komaj opazna … Omogoča sicer tudi terensko vožnjo, ko dvigne 'trebuh' od tal za dodatne štiri centimetre.

Zračno podovzje – predvsem za več udobja, ne dinamike 

Sicer Volvo res nikoli ni bil sinonim zares vozno vključujočega avtomobila, zato bi bilo hudo optimistično prav pri cestnem terencu, čeravno v šarmersko-dinamični črnini, pričakovati ali celo želeti kaj več. Pa vseeno – moram priznati, da je celota dobro zaokrožena, in da z vklopljenim čvrstejšim podvozjem in volanskim servom omogoča dovolj lahkotno in predvsem predvidljivo gibanje skozi zavoje z upoštevanjem zmernega nagibanja. Moči in navora je tudi za nasmeh na ustih ravno dovolj, menjalnik dobro sodeluje (ročno pretikanje Orreforsove kristalne ročke levo-desno je sicer nepraktično), zavore so predvidljive in enostavno nadzirljive. Le volanski mehanizem je…hm, malce nem in predvsem za malce veseljaško raven vozne dinamike kar preveč posreden. Bolj bistveno je, da kombinacija pogona (še vedno mehanski), ki favorizira občutek prednje vleke (kar v ostrejših zavojih pomeni tendenco varnega podkrmarjenja), zmerne moči motorja ter učinkovitih zavor, omogoča predvidljivo in brezstresno vožnjo tudi takrat, ko gre za nekaj hitrih zavojev. Ali pa nujen manever izogibanja … Zadek vedno ostaja miren (skoraj letargično miren) in prednja os dovolj dobro grabi v podlago, dokler ne boste res grobo pretiravali. 

 Hibridizacija za glajenje navorske krivulje 

Dvolitrski štirivaljnik znore resnih 184 kW (250 KM) in dovolj darežljivih 360 Nm navora, cel sistem pa podpira še zagonski 48 V generator, ki v spodnjem območju vrtljajev, preden turbina povsem zadiha doda še 10 kW (slabih 14 KM) moči in več kot spodobnih 40 Nm navora pri prvih nekaj vrtljajih, da je krivulja poteka bolj ugodna (saj je vrh navora pri 2000 vrtljajih). Hkrati pa omogoča bolj učinkovito regeneracijo in polnjenje posebne (le 0,4 kWh) baterije, ki je nameščena pod dno prtljažnika. Predvsem pri nižjih hitrostih in zmernih speljevanjih je čutiti energijo ISG motorja, kot bolj zvezno pospeševanje in odzivnost. Sistem deluje tudi pri višjih hitrostih, pred vsem pri pospeševanju v najvišji prestavi, ampak takrat je to seveda skoraj nemogoče začutiti. 

Ker pa je tudi tale XC60 bolj potovalni  stroj, kjer vse v avtu omogoča čim bolj udobno preživljanje uric za volanom – od električno nastavljivih sedežev (s prilagodljivo bočno oporo - ki bi sicer lahko bila volj izrazita), gretjem in zračenjem, do visoko kvalitetnega zvočnega sistema Harmann-Kardon (kjer omenjena kakovost ni le na papirju), dodelane ergonomije, …  Tudi ali še posebaj ob tako umirjeni vožnji blagi hibrid pokaže svojo učinkovitost – na prometno polni avtocesti je umirjeno spremljanje prometnega toka hitro pomenilo porabo tudi pod sedmimi litri, mestna vožnja pa je le-to dvignila na približno osem in pol. Kot rečeno – pospeški vas lahko ravno tako razveseljujejo, kot odzivnost in prazna regionalka je tudi za volanom B5 še vedno dovolj mamljiva. Le poraba zna potem hitro preskočiti mejo 11-ih litrov.