Test: Volvo XC60 T8 Twin engine Black Edition - Dvojno srce precej kratke sape

V bistvu je pomeni ostal – gre za najzmogljivejši pogonski sistem, ki si ga je moč omisliti pri Volvu. In če rečem pogonski sistem, potem je to načrtno. Ker ga sestavlja (spet) dvolitrski prisilno polnjen motor, kjer za 'dihanje' skrbita mehansko gnani polnilnik ali kompresor (nižji vrtljaji) in klasični turbo polnilnik za več moči pri višjih vrtljajih. Štirivaljnik je – ne glede na oznako, zadolžen le za pogon prednje osi. Za funkcijo štirikolesnega pogona in dodaten potisk zadnje osi je tam še elektromotor (zato oznaka twin engine – dvojni motor), ki poganja zadnjo os in tja prispeva še 106 kW moči in zelo resnih 240 Nm navora. Brez kardana, brez mehanske povezave med osema torej. Prostor, kjer imajo šibkejši modeli kardanski tunel so švedski inženirji smiselno izkoristili za namestitev - pogonske baterije. Zdaj je že jasno, da je tale T8 torej priključni hibrid z impresivno sistemsko močjo in malce bolj zmernim električnim dosegom. 

Impresivnost dvojnega pogona

Ko se takole sprehodiš po tehničnih podatkih in najdeš podatek o moči 455 nekdanjih konjev, je to običajno dovolj, da dvigneš obrvi. Navsezadnje je bila takšna številka kakšno desetletje nazaj rezervirana za superšportnike bolj impresivnih in zvenečih imen. No, da zdaj kdo pri Volvu ne bo razočaran, glede aure imena. V mislih sem imel predvsem športne modele, ki so takrat še bolj kot zdaj edini impersonirali izjemne številke moči in jih prelevili v impozantne pospeške in končno hitrost. 

No, pri tem modelu ne gre za nič podobnega – tale cestni terenec želi impresionirati klientelo predvsem s kombinacijo moči in navora in obenem z zelo ugodno porabo goriva, ki je lahko – seveda res teoretično – le (do) 1,5 litra na sto kilometrov! No, po zadnji prenovi pred dvema letoma so mu baterijo nekoliko povečali (dobrih 18 kWh oz. 14,4 neto) in zdaj omogoča teoretičnih 80 kilometrov dosega (pravijo med 80 in 65), kar pomeni, da za preostanek do stotice potrebuje tisti litrček in pol goriva. Ampak pri tem zelo teoretičnem izračunu tisti bolj ekonomsko ozaveščeni seveda ne pozabite prišteti še vsaj kakšnih 15 kWh za električno energijo. Saj veste – tudi priključni hibrid, čeravno z zvenečo nizko porabo, pač ni perpetuum mobile … 

Sicer pa je tale XC60 lahko na las podoben recimo verziji B5, ki je 'gostovala' v uredništvu nedavno tako zunaj kot znotraj, posebno še, kot gre za verzijo Black Edition. Torej najbolj žlahtno, najbolj opremljeno in seveda najdražjo izvedenko v modelski floti, ki se ji bliža še zadnja prenova v (spoštovanja dolgem) življenjskem ciklu (skoraj osem let je namreč že na trgu). Ampak o tem kdaj drugič … Seveda je nekaj razlik lahko že zaradi opcijske opreme – no, najprej sem se (priznam) razveselil sedežev, ki so izgledali bolj temeljiti, čvrstejši in z izrazito bočno oporo od povsem usnjene verzije (s prilagodljivimi oporami). Sedeži, ki jim na področju udobja res ni kaj očitati – ampak na področju oprijema pa bi se kaj našlo. Hitro se je izkazalo, da so opcijski sedeži, v katerih sem sedel v blagohibridni verziji B5, ne glede na foteljsko zasnovo, še vedno boljši od serijskih, delno usnjeno oblazinjenih. Predvsem zaradi široke zasnove, primerne za bolj obilne postave, in skromne bočno podpore v hrbtnem delu. Sploh v modelu s takšnim pogonskim sklopom. O udobju seveda nič slabega … 

PHEV - osupljive zmogljivosti za minimalno porabo

PHEV seveda obljublja ogromno – za malo porabe. Ampak to je treba predvsem vzeti z zdravo mero rezerve. Pri tem seveda ne mislim surovih zmogljivosti. To so številke, ki zagotovo držijo in tu ima tale Šved kaj za ponuditi, sploh ob polni bateriji. Pospešek je lahko silovit, trenuten, zasvajajoč in celo precej linearen! Ob neusmiljenem pritisku pedalke do dna, je sprva čutiti celo malce nervozno zadnjo os, potem pa precej hitro prevzame pobudo kompresorsko-turbinski štirivaljnik, pri katerem se zdi, da moči ne zmanjka in ne zmanjka …  No, zanimiva je tovarniška omejitev tega silaka, ki znaša 'borih' 180 km/h. Še ob prazni bateriji (ki itak ni nikoli povsem prazna) je športni program precej silovit. Ob zanimivo globoki zvočni kulisi, ki jo prispeva predvsem kompresorski del 'pljuč'. 

Tudi potovalni talenti tega 4,7 metra dolgega cestnega terenca so nezpodbitni, čeravno je treba pač vzeti v obzir, da avtocestni napori hitro hitro posrkajo razpoložljivo baterijo v energiji, saj tudi hibridni program preferira električni pogon. Mogoče je sicer prihraniti del energije za mestno vožnjo (recimo) in celo z močjo štirivaljnika dopolniti prazno baterijo, kar danes ponujajo redki modeli. Poraba je v tem primeru namreč opazno višja, pri delni avtocestni obremenitvi bi rekel, da vsaj kak liter. Kot rečeno – dnevne potrebe je mogoče zlahka opraviti samo s poraba energije v bateriji, to pa realno pomeni kakšnih 60 kilometrov zmerno zahtevne desne noge, raje kakšnega manj, sploh v toplih dneh, ko je žlahtna črnina karoserije in velike steklene površine potrebno tudi ohlajevati na dostojno temperaturo. Ampak vse to je nekako v okviru pričakovanj.

Sramežljivo nizka polnilna moč

Do trenutka, ko je treba baterijo napolniti. To pa v idealnih primerih pomeni 6,4 kW polnilne moči, kar je res skromna zmogljivost vgrajenega polnilca. Sploh danes, ko PHEV modeli dobivajo tudi možnost hitrega DC polnjenja! Za tiste, ki vsak večer parkirajo v domači garaži s polnilnico, je tudi to še znosno. Za tiste, ki računate na občasno polnjenje tudi kdaj vmes, pa to ni ravno dobra popotnica. Seveda deluje tudi tale PHEV, ko je baterija prazna (ni prazna, ampak prazna toliko, da ne omogoča več samostojnega pogona), kot polni hibrid, ampak učinki so bistveno manj opazni, kot pri precej (kakšnih 250 kg) lažjem modelu B5. Dokler je baterija pomagala, je bila poraba zares med dva in tri litre, avtocestne vožnje pa seveda različno – s polno baterijo in najvišjo dovoljeno hitrostjo se je poraba približala osmim litrom, ko je bilo pomoči konec bolj desetim. Na daljši vožnji (torej dlje brez pomoči električne energije) bi bila poraba še višja. Torej spet in še enkrat – ne glede na želje in pričakovanja – nakup bo res smiseln samo, če imate možnost polnjenja v domači garaži. Ampak hej – če vas številke ob zmogljivostih vseeno vlečejo (in seveda razumem zakaj), naj vas vse zgoraj omenjeno ne zadržuje. Širok nasmeh ob vsakem speljevanju je menda le vreden nekaj! 

Racionalnno ali - emocionalno?

No, pa vseeno še malo racionalnosti – ekonomika se na ta način nikakor ne izide, je pa res, da je najmočnejši Volvo celo dobre tri tisočake cenejši od blagega hibrida. Podroben pregled pokaže, da gre predvsem za nekaj bolj založen paket opreme, kjer večina doda bolj zmogljivo  (beri: prilagodljivo) zračno vzmetenje (in še nekaj malenkosti, recimo električno voden sovoznikov sedež). Zračno vzmetenje v PHEV modelu res ne omogoča skoraj nobene prilagodjivosti. Nekaj, kar B5 omogoča in ponuja. Seveda – pri obeh gre za doplačilo, ampak pri priključnem hibridu se mi zdi, da pasivno podvozje ne bi ponudilo prav nič slabših rezultatov, zagotovo pa ne ob upoštevanju skoraj 2700 evrov doplačila! Dodano vrednost je čutit le na daljših, t.i. 'počasnih' grbinah, neravninah, medtem ko deluje blaženje in filtriranje utrujenega mestnega asfalta pri nizkih in srednjih hitrostih precej neprilagodljivo in odrezavo. Ja seveda, svoje dodajo tudi 21 palčne pnevmatike s neprijazno trdimi in nizkimi boki, pa vseeno. Volvo sicer ni bil nikoli virtuoz zavojev, z dodatno maso baterije pa ima seveda nekaj več dela tudi podvozje pri nadzoru nagibanja in posreden volanski mehanizem, ki prijazno mehkobno deluje na avtocesti, je v zaprtih zavojih kar malce izgubljen. Seveda vse to povem vedno le z mislijo na stratosferske številke o moči pogonskega sistema … 

Ampak ko se enkrat znebiš tega psihološkega bremena, da gre za najmočnejšega Volva, je tudi tale T8 dobra zaokrožena celota z izdatno zalogo moči, če in ko je to potrebno. Z nekaj pomisleki pri udobju - pa še to lahko rečem le za zračno podvozje.