TEST: Voyah Free - Je to "tista" kitajska grožnja?

Znamka Voyah, ki je del koncerna Dongfeng (nekoč industrijski panter Peugeota in Citroëna na Kitajskem) se namreč razglaša za prestižno znamko, zato mnogi menijo, da bi njihovi električni avtomobili lahko zahajali v zelje tako imenitnim imenom kot so Audi, BMW ali Mercedes-Benz. Voyah se namreč ozira po evropskih trgih in to ne samo z enim modelom, ampak sledijo še ostali.

Oblikovalski navdih z vseh vetrov

Kakorkoli že, Free je prvi hkrati in hkrati tudi največji model te kitajske znamke. s 4,90 metra dolžine je videti skoraj veličastno, čeprav je njegova silhueta podobna velikim križancem. Karoserijske linije  so za to kategorijo avtomobila elegantne in diskretne, očitno pa so imeli stilisti različne navdihe, kajti na zunanjosti je mogoče najti kar nekaj elementov iz poglavja »že videno«.

Tako bi sprednjo masko, ki ima zgolj estetsko vlogo, lahko pripisali Maseratiju, zadnje luči Porscheju, nekatere elemente v notranjosti pa tudi Mercedes-Benzu. Ne glede na to je celota na pogled prijetna, ampak ne mislite, da so tega krivi Kitajci, ki so nekoč izdelovali ponesrečene kopije evropskih avtomobilov, kajti podoba Voyaha Free je nastala na risalnih deskah priznanega italijanskega oblikovalskega studia Italdesign.  

V teoriji se pride daleč, v realnosti pa…

Kot pri vsakem električnem avtomobilu, je tudi pri tem treba posvetiti pozornost avtonomiji in načinu ter potrebnemu času oskrbe z energije. Za trenutno stopnjo elektrifikacije ima Free precej veliko baterijo s 106 kilovatnimi urami zaloge električne energije, kar naj bi po standardih WLTP zadostovalo za 500 kilometrov vožnje, v mestnem okolju pa celo 735. Moj elektroskepticizem je takoj sprožil dvom in kmalu sem lahko ugotovil, da je upravičen.

Ker 2.300 kilogramski avtomobil golta elektriko precej hitreje kot obljubljajo pri proizvajalcu, je realni doseg vsaj 100 kilometrov manjši. Na merilnem krogu, ki vključuje podeželske ceste, avtoceste in mestni promet, sem zabeležil porabo med 23 in 27 kilovatnimi urami na 100 kilometrov. Pri res zelo umirjeni vožnji se ta številka lahko še zniža, občasno tudi pod 20 kilovatnih ur, a povprečje še vedno ostaja razmeroma visoko.

Kot je dobro, da  velika baterija zagotavlja razmeroma dolgo pot brez vmesnega polnjenja, je pri oskrbi z elektriko manj prijazno, da je Free nekoliko počasen; vgrajeni polnilnik ima zmogljivost 11 kilovatov, hitro polnjenje pa lahko poteka s 120 kilovati. Kar preračunano pomeni, da je za polnjenje od 20 do 80 odstotkov potrebnih več kot 45 minut, oziroma več kot traja povprečen čas za kavo in rogljiček na poti.

Hiter in dinamičen

Free je precej bolj suveren pri voznih lastnostih. Poganjata ga dva elektromotorja, prvi je nameščen na sprednji in drugi na zadnji osi, zato ima avtomobil štirikolesni pogon. To, kar je zapisano med tehničnimi podatki je res impresivno: skupna moč 360 kilovatov (490 konjskih moči) in 750 njutonmetrov takoj razpoložljivega navora. Zato se ne začudite, da Free z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši v skoraj dirkaških 4,7 sekunde in doseže najvišjo hitrost 200 kilometrov ns uro, kar je pri električnih avtomobilih prava redkost.

Nihče mi ni povedal, da je pred začetkom vožnje priporočljivo izbrati enega od šestih načinov, s katerimi si voznik lahko po svoje prilagodi obnašanje avtomobila glede ne cesto in nenazadnje glede na svoje razpoloženje. No, in k boljšemu razpoloženju lahko prispeva prilagodljivo zračno vzmetenje, ki za nekaj centimetrov spreminja oddaljenost karoserije od tal in hkrati zagotavlja visoko raven udobja.

Tudi, ko sem vključil način  performancee a veliki križanec ni dajal vtisa, da bo potnikom odrekel udobje, vozniku pa občutek, kaj se dogaja pristiku (velikih 20-palčnih) koles z vozno podlago. Tudi s 560-litrskim prtljažnikom, ki se z zlaganjem zadnje klopi poveča na 1.320 litrov, je treba biti zadovoljen, še posebej, ker je pod njegovo dno nameščena baterija.

Udobje in nedodelani sistemi

Glede udobja je treba omeniti še, da sta za dobro počutje zaslužna tudi prednja sedeža z masažno funkcijo, prijeten ambient pa popestri še nenavadna armaturna plošča s tremi velikimi zasloni , ki so razprostrti po celotni širini. Ne vem kakšen učinek so želeli doseči notranji arhitekti s tem, da se ob zagonu armaturna plošča za nekaj centimetrov dvigne, po izklopu kontakta ali pa vmes z ukazom za športni način vožnje pa se spusti nazaj.

Bolje bi bilo, če bi se potrudili najti rešitev za slabo delujoč digitalni radio in še precej bolj nezanesljiv prilagodljivi tempomat, ki med vožnjo po avtocesti pred vsakim rahlim ovinkom po nepotrebnem zniža hitrost. Da ob tem sploh ne govorim o nadležnem zvočnem opozorilniku za prekoračeno hitrost in posebej tečnem »nadzorniku« voznikove utrujenosti, ki se je oglasil vsakokrat, ko sem za trenutek pomežiknil z očmi, zazehal, obrnil glavo ali si nadel sončna očala.

Free premore kar 20 varnostnih sistemov in zdi se, da so nekateri še v eksperimentalni fazi. No, res pa je, da pri proizvajalcu ves čas pripravljajo posodobitve, s katerimi bo vožnja s tem avtomobilom prijetnejša.

Ko sem omenil, da je Voyah prestižna avtomobilska znamka, je menda razumljivo, da je Free avtomobil, ki spada v višji cenovni  razred; z vso opremo stane nekaj drobiža manj kot 80 tisočakov. Veliko, a še vedno manj kot stanejo električni športni terenci nemškega porekla. Drugo vprašanje pa je, ali ima električni kitajski zmaj dovolj adutov, da lahko sčasoma zamaje temelje kakšnega evropskega trga.

Preberite še:

• To je 5 najdražjih avtomobilov na voljo v Sloveniji!