Manj monden, a uporabnejši

Zagotovo bo Multivan v svoji sedmi generaciji naštel še kup izpeljank in motorizacij, a trenutno lahko izbirate med tremi. Ob vsem dolžnem spoštovanju do tehnološke inovativnosti priključnega hibridnega pogona pa sam v takšni kombinaciji pač ne vidim neke dodane vrednosti. Zakaj? Tole je namreč prostoren potovalnik za (vsaj) šest oseb, torej prikladen prostorski čudež za vse, ki tovorijo kup športne krame do novih izhodišč za pustolovščine, morda še spretna dvoživka za manjše obrtnike ...

In v takšni kombinaciji teh nekaj deset kilometrov (dobrih 30 smo jih običajno dosegli na našem testu), kolikor jih prinese polna baterija, ne pomeni bistvene prednosti. Ne pri porabi ne pri ugodju in udobju vožnje. No, sistemska moč že nekaj pomeni, toda pri kombijevskem potovalniku pospeški pač niso odločilni.

Preverjena motorizacija

Zato sem s toliko večjim zanimanjem pričakoval motor, ki se ga skoraj malce sramujejo. V resnici pa se poslanstvu Multivana idealno poda. Gre seveda za dizelski motor, za preverjen dvolitrski TDI-agregat, ki v zadnji izvedbi izpolnjuje (in celo presega) vse najstrožje ekološke standarde. Osnovna izpeljanka s 110 kilovati (150 KM) pa zmore resnih 360 njutonmetrov navora že pri 1600 vrtljajih. No, jasno je, da takšna motorizacija pomeni predvsem varčnost in učinkovitost. Logično – Multivan zdaj namreč z nekaj opreme prinese na tehtnico skoraj 2,2 tone. In to ni kar tako niti za stroj, ki je obdarjen z navorom.

A gremo lepo po vrsti. Ker sem hibrida, ki je naš testni termin preživel spomladi, videl le na kratko, sem si tokrat vzel malce več časa. Zlasti kabina je zame poosebljenje urejene prostornosti na štirih kolesih. S prostornostjo pride tudi bivalno udobje, saj je sploh za voznika in sovoznika odlično poskrbljeno. Vstop je enostavnejši kakor pri predhodniku, saj se ni treba povzpeti v prvo nadstropje; sedi se ravno prav visoko, da je preglednost naprej (in na obe strani) odlična, ne da bi se ob tem počutil kot v tovornjaku. In seveda – položaj za volanom je skoraj povsem limuzinski, sproščen, z dvema naslonoma za roke, obilico odlagalnih prostorov, namenskim prostorčkom za telefon in s prestavno ročico, ki je zdaj res le še – stikalo. Ki bi lahko bilo kakšen centimeter ali dva daljše.

Vse drugo je tam in urejeno tako, kakor smo »vajeni« pri drugih (bolje opremljenih) Volkswagnih zadnje generacije. No, oprema Life, ki predstavlja (skorajšnji) vstop v svet Multivana, ima manjšo in manj prilagodljivo (digitalno) instrumentno ploščo, ki ji ravno tako nič ne manjka, sploh ko mi je uspelo nastaviti vse parametre, ki so me zanimali.

Prostora v izobilju

Druga in tretja vrsta prav tako razvajata – drsna vrata so odlično uravnotežena in zdrsijo v položaj z minimalnim trudom, tudi ko avto ni postavljen vodoravno. Samodejno zapiranje opravi najtežji del zapiranja in tleskanje odpade, česar pa se je sicer treba privaditi. Sedeži – tudi tisti v tretji vrsti – so enostavno in skoraj brezstopenjsko prilagodljivi po tirnicah ter tako omogočajo malo morje kombinacij. Trije posamični sedeži v vrsti pomenijo tudi, da na sedalnem delu morda manjka kakšen »širinski« centimeter. Morda. Prtljažnik? Hja, vse je odvisno od dolžine nog potnikov. Če so sedeži pomaknjeni povsem nazaj, je 469 litrov prostora še vedno dovolj za nekaj športnih torb. A kot rečeno – vse je odvisno ...

Ne glede na dejstvo, da je novinec večji in širši, pa tudi težji od T6.1, sem imel za volanom venomer občutek, da je med zavoji lahkotnejši, urnejši, da je nagibanja manj (kar je skoraj zagotovo res) in je volanski mehanizem bolj komunikativen. Da bi zaradi svojih limuzinskih genov (saj veste – osnova je takšna, kakršno najdete v Golfu, Passatu, Octavii ipd.) lahko bil tudi bolj neposreden, pa je verjetno predvsem moja kaprica, ali pač?

Prej umirjen, kot dinamičen

Z motorjem in menjalnikom, ki je vselej dvosklopčni, pa je tako: ta kombinacija si želi vsaj umirjene, če ne že nežne noge na pedalki plina. Kar ne bi smelo biti pretežko, saj je že narava avtomobila taka, da spodbuja umirjenost. Potem je vse na svojem mestu – menjalnik deluje skoraj nezaznavno, pretika pričakovano, dokler voznik le dopusti, da štirivaljnik pride do sape in »polno« zadiha. Kar se ne srečo zgodi že hitro nad 1600 vrtljaji. Potem je vse bolj enostavno in tudi Multivan je odtlej bolj poskočen (no, vsaj uren). Menjalnik pa nikakor ne mara hitrih sprememb dinamike in odločnih pospeševanj z mesta, pač pa si raje vzame čas »za razmislek«. In ko je treba hitro speljati, na primer v križišču, zna biti to še kako moteče.

Kakor je moteče tudi občasno potresavanje, sploh zadnje preme na kratkih zaporednih grbinah, kar bi vodeno blaženje, še prej pa pnevmatike z višjimi boki znali umiriti. Ampak za to se kombinacija dizel-DSG oddolži z zelo zmerno porabo goriva, ki je na regionalki hitro lahko tudi precej pod sedmimi litri, na testnem krogu pa se je poraba nekako ustalila pri sedmih litrih. Takole, vsakodnevno, brez pretiranega varčevanja in s polovico avtocestnih kilometrov bo le nekaj decilitrov več. Da, kakšnih 800 kilometrov dosega – precej več torej kot dobrih 500 z modelom PHEV.

Res mi je zlezel pod kožo, priznam. Z ležernostjo, udobjem, prostornostjo (z velikim P), povsem spodobno vodljivostjo, uporabnostjo ... Ob vsem tem, kar ponuja, pa se tudi cena ne zdi več tako dramatična. Sploh ne.

Preberite še: Kako se Mazda 3 počuti na začetku cenika?