Test: VW T-Roc 1.5 eTSI R-Line – Najresnejši kandidat za glavno vlogo

V devetih letih ima T-Roc za seboj bleščečo kariero, v novi generaciji pa svojo imenitnost kaže z bleščečim svetlobnim trakom, ki povezuje žarometa in poudarja Volkswagnov logotip na maski hladilnika. In enako se ponovi zadaj, seveda v rdeči barvi. Medtem, ko je bil prvotni T-Roc iz leta 2017 še nekoliko oblikovno zadržan, so si avtomobilski krojači iz Wolfsburga pri novem dovolili več kreativnosti.

Večji in bolj dinamičen

Poleg že omenjenega svetlobnega okrasja so tu še bolj dinamične karoserijske linije, ki s pomočjo zadnjih strešnih stebričkov v obliki plavuti poudarjajo kupejevsko prirezan zadek Pri opremi R Line so zraven še bleščeče črni elementi v odbijačih, črnih vzvratnih ogledalih ali obrobah stekel. R-Line ima tudi bolj agresivno strukturirano masko in bleščeče črna platišča.

Velik preskok je T-Roc naredil z raztezanjem v dolžino. Osnova je še vedno bolj ali manj enaka, vendar je zdaj drugi najmanjši (ali pa tretji največji Volkswagnov križanec – odvisno s katere strani se gleda), dobrih 12 centimetrov daljši od predhodnika.

Zaradi dinamičnih karoserijskih linij dobro prikriva 4,37 metra dolžine, s katero se želi prikupiti predvsem tistim, ki bi se sicer morda raje odločili za večjega Tiguana ali še nekoliko večjega Tayrona.

Ob dodatnih dolžinskih centimetrih, za slabe 3 centimetre raztegnjena medosna razdalja, ki zdaj meri 2,63 metra pripomore, da T-Roc ne daje vtisa okornega avtomobila z dolgimi previsi, ampak so karoserijski proporci v dobrem razmerju. In sem je treba prišteti še ugodnejši aerodinamični količnik, ki so ga iz prejšnjih 0,34 znižal na 0,29. Res je da številke povedo manj kot dejstva, ampak če drugega ne, je v notranjosti manj hrupa, ki ga med  vožnjo povzroča vrtinčenje zraka.

Brez notranje dediščine

V potniški kabini T-Roca ni ostalo nič, kar bi pripisal predhodni generaciji. To je tudi razumljivo, saj se je v zadnjih devetih letih s prihodom novih tehnologij in digitalizacije marsikaj spremenilo.  se je v devetih letih  spremenilo. In jasno, tudi T-Roc se je moral prilagoditi digitalizacijskim smernicam, hkrati pa so Volkswagnovi notranji arhitekti skušali usteči tudi bolj tradicionalnim uporabnikom.

Zato je armaturna plošča še vedno oblikovno razmeroma stroga, čeprav je v različici R-Line, okrašena z aluminijastimi elementi, ki so tudi na volanu, pedalih iz nerjavečega jekla ali  oblazinjenju na vratnih oblogah, medtem ko so sedeži oblečeni v kombinacijo tekstila in umetnega usnja. Ko je bil leta 2017 predstavljen prvi T-Roc, ni takoj prepričal kupcev. Obsežna uporaba trde plastike v notranjosti je bila deležna ostrih kritik, ki pa so očitno zalegle.

Armaturna plošča je zdaj izdelana iz visokokakovostnih materialov, mehkih na dotik, na sovoznikovi strani pa je del armaturne plošče celo prevlečen s tkanino. Trda plastika se sem in tja še pojavi,  vendar je celoten videz bistveno bolj eleganten. K temu svoj delež dodaja tudi informacijski sistem z 10-palčno digitalno instrumentno ploščo in osrednjim komunikacijskim zaslonom na dotik, diagonale 12,9 palca. Oba sta modernega videza in tudi upravljavski sistem povzet iz večjih modelov je enostaven za uporabo.

Kompromisi digitalizacije

Pri tem moram zamižati na eno oko, kajti nastavitev klimatizacije je še vedno treba opraviti s precej neprijetnimi drsniki, pohvalna pa je bližnjica za deaktivacijo nadležnih zvočnih opozoril, predvsem tistega za prekoračitev hitrosti. No, tudi tu je treba priznati, da v Wolfsburgu slišijo pripombe uporabnikov, zato so na volanski obroč vrnili mehanska stikala, osrednje za več funkcij pa so namestili na sredinsko konzolo.

Z njim je mogoče nadzorovati glasnost radia, načine vožnje ali ambientalno prilagoditev In še praktični vidik notranjost: T-Roc je v prvi generaciji imel zadostno prostornost, ki se je v novem spremenila v zelo radodarno. Enako velja za prtljažnik, ki je s 475 litri pridobil 30 litrov in z zloženimi zadnjimi sedeži doseže 1350 litrov.

Zaenkrat je T-Roc na voljo s preizkušenim blagim hibridnim 4-valjnim turbinsko podprtim motorjem 1.5 eTSI, ki v močnejši izvedbi razvije 110 kilovatov (150 KM) in doda 250 Nm navora. Ta pogonski stroj je serijsko povezan s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko,  ima polnokrven zvok in se zaradi blage hibridne podpore zaganjalnika-generatorja z močjo 14 kW in navorom 56 Nm zelo hitro odziva že pri nizkih vrtljajih. Zamika imenovanega turbo luknja tako praktično ni čutiti, še posebej ne v športnem načinu, ko je odziv na plin ostrejši.

Radoživ pogonski stroj

Radoživo vrtenje motorja ostaja tudi pri višjih hitrostih. T-Roc se do hitrosti 100 kilometrov na uro zažene v 8,9 sekunde in doseže najvišjo hitrost 212 kilometrov na uro.. Kljub zgolj blago hibridni podpori, pogonski sistem vključuje samodejni način rekuperacije. To pomeni, da avtomobil ne zavira po nepotrebnem, če pa zazna oviro ali omejitev hitrosti, poveča stopnjo rekuperativnega zaviranja. Ta motor je v ugodnih razmerah lahko tudi zelo varčen in povprečna poraba 6,5 litra na 100 kilometrov ni nobeno presenečenje.  Vsaj različica R-Line, v kombinaciji z močnejšim motorjem 1.5 eTSI, bi si zaslužila neodvisno zadnje vzmetenje, kot ga lahko ima VW Golf. Vendar se je treba zadovoljiti s cenejšo torzijsko premo.

Sedemstopenjski menjalnik je dober partner pogonskega stroja, a v hladnem vremenu, še posebej pri hladnih zagonih, speljevanja niso ravno gladka. To je lahko težava na primer pri parkirnih manevrih v tesnih prostorih. Sicer pa deluje brez težav in pri avtocestni hitrosti 130 kilometrov na uro zmanjša število vrtljajev motorja v sedmi prestavi na približno 2.200 na minuto.

Najresnejši kandidat za prestol

Med ostrejšimi pospeševanji v ovinkih ali na spolzki podlagi lahko notranje kolo nekoliko zdrsne in traja nekaj časa, da ga serijski nadzor oprijema ukroti. Zato je za volanom nekoliko manj zabave, ssj je T-Roc R-Line stabilen in udoben, vendar bi bilo vse skupaj bolj popolno, če bi imel neodvisno zadnje vzmetenje namesto cenejše torzijske preme.

Kljub nekaterim cenejšim rešitvam T-Roc svojih uporabnikov ne privablja z nižjo ceno; med sebi podobnimi razrednimi tekmeci je še vedno precej v cenovnem vrhu. In zakaj bi pravzaprav moralo biti drugače? Spomnimo se Golfa, ki je bil dolga leta ne samo prodajni, ampak tudi cenovni prvak. In T-Roc je zdaj s svojo zrelostjo pripravljen prevzeti nasledstvo in se morda povzpeti na Volkswagnov prestol.