Ni največji, a ponuja precej več, kot bi pričakovali!

In tako je že v osnovi treba reči, da Taigo, pa naj vam je še tako simpatično kompakten, pravzaprav sploh ni več majhen avtomobil, saj s 4,266 metra za kar 14 centimetrov presega najmanjšega v družini športnih terencev (še raje križancev, saj boste štirikolesni pogon zaman iskali), en razred večjega T-Roca pa še vedno za tri centimetre. A da gre za manjšo zasnovo, govori medosje, ki je pri kupejevsko simpatičnem Taigu vendarle za kakšne štiri centimetre krajše kakor pri drugih dveh.

Pa dovolj o številkah (no, morda malce pozneje), kajti prav zunanja podoba Taiga je tista, ki najbolj prepričljivo zaigra na strune čustvenosti, saj Volkswagen v svoji paleti dostopnih vozil SUV pravzaprav nima ničesar podobnega niti primerljivega. No, razen če se ozrete na ponudbo električnih modelov – potem najdete model ID.5. A to je druga, bistveno dražja zgodba.

Nazaj k Taigu. Odlična, čeprav malce nenavadna poteza torej, ko so zmogli dovolj poguma, da so iz Brazilije pripeljali model Nivus in ga dodobra evropeizirali. V vseh pogledih. In ja – tudi izdelujejo ga v Evropi, če bi to koga zmotilo. A to zdaj zagotovo že veste, veliko pa smo o tem pisali že v prvem testnem zapisu.

Ne glede na njuno oblikovno drugačnost so si vsi omenjeni modeli tehnično kar blizu, še najbolj pač najmanjši SUV, navsezadnje pa tudi Polo, ki s tradicionalnimi oblikami postaja vse manj zanimiv. Vsi so namreč nastali na platformi MQB, torej je tudi večji del tehnologije pod pločevino tesno soroden. Pa vendarle mnogo tega deluje nekako samosvoje.

Taigo je res že našel svoj prostor v naši testni floti, a tokrat se je na seznamu znašel cenovno ugodnejši model z ročnim menjalnikom. In ker sem prvi testni termin Taiga v glavnem opazoval le od daleč, sem si tokrat le uspel izboriti ključe, da bolje spoznam kupejevski SUV. Redakcijski kolega Janoš je bil pred časom nad celotnim paketom namreč prijetno presenečen, zato me je rezultat še toliko bolj zanimal.

Seveda za volanom ni ničesar res revolucionarnega, ničesar zares novega, in vsak, ki je že kdaj sedel v kakšnem Volkswagnu zadnje generacije, bo takoj našel tesne sorodstvene vezi. Kar seveda ni nič slabega, saj je predvsem – vse na svojem mestu. Materiali so pričakovano bolj dolgočasno sivo-črni, a vendarle kakovostni; tudi na otip se zdijo prijetni, vsaj na oblogah vrat pa imajo oblikovalci ob prenovi še nekaj »rezerve«. No, gre pač za enega od vstopnih modelov, čeravno R-Line predstavlja najvišjo raven opreme tega modela. Kakor koli, tisto, kar voznik najbolj potrebuje, še vedno prepriča, zlasti digitalizirana instrumentna plošča s precejšnjo mero prilagodljivih atributov (malo časa in truda je že treba vložiti) ter osrednji zaslon.

A sam bi raje izpostavil čvrste, kompaktne sedeže z zares izdatno dolgim sedalnim delom, za ta razred temeljito bočno in ledveno oporo ter odličnimi materiali, ki so del paketa R-Line. V tem razredu zagotovo izstopajo in pripomorejo k dobremu počutju, ki gre z roko v roki z dodelano ergonomijo. Ne, tudi to ni pravilo, sploh ne v tem razredu. Pri tem moram reči še, da strešna linija sicer res deluje kupejevsko nizko, toda nad glavo je bilo prostora še vsaj za 190 in več centimetrov visokega voznika. In ko sem že ravno pri prostoru – ne, zadaj ga ni ogromno, toda vseeno več, kot sem pričakoval, in s svojimi 180 centimetri sem tam sedel brez težav. Pa prtljažnik? Hja, 440 litrov prostora premore, kar je spet več od utesnjenosti, ki jo navidezno narekuje mondenost strešne linije.

Najpogosteje boste v teh modelih našli litrski trivaljnik. In nikar se ne zmrdujte, saj tale strojček – sicer močnejši od dveh, ki sta na voljo – zmore, in to zelo spodobno ter tudi odločno, premikati manj kot 1250 kilogramov mase, čeprav odločnost in agilnost nista tisto, na kar bi stavil v tej kombinaciji. Stavil bi namreč predvsem na prožnost motorja, njegovo umirjeno in tiho delovanje ter seveda varčnost. Med 6,2 in 6,5 litra je zahteval trivaljnik v povprečju, toda ob zadržani vožnji po regionalki se je zadovoljil tudi z dobrimi petimi litri, kar se mi zdi odličen rezultat. Ročni menjalnik sam po sebi sicer ima nekaj prednosti v primerjavi z robotiziranim menjalnikom DSG (manjša teža avtomobila, denimo), a je preprosto preveč okoren in počasen, celo zatikajoč med prvo in tretjo prestavo. Če torej izbirate, se raje odrecite opremi R-Line in vložite v menjalnik DSG (slaba dva tisočaka). Resnici na ljubo – tudi ta ima kakšno pomanjkljivost, a za način vožnje, ki mu pritiče, je mnogo boljša izbira.

In da, brez skrbi, takšen litrski »mlinček« ne pomeni, da se odrekate vodljivosti in poskočnosti. Taigo ima dovolj temeljito vzmetenje in blaženje, da dobro nadzoruje težo karoserije in gre lahkotno, enostavno v zavoj, svoje pa doda tudi skromna masa avtomobila.

Moram reči, da od Taiga nisem pričakoval presežkov, toda moram priznati, da vendarle ponuja več, kot sem sklepal. No, s to opremo in morda še menjalnikom DSG potem stane tudi več kot 25 tisočakov, toda za slabih 23 tisočakov si lahko sestavite prijeten, uporaben in dovolj samosvoj model, ki meji na spodnji srednji razred.

Preberite še: Manj monden, a uporabnejši