Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Oblikovalci so prve črte zarisali na sredinskem grebenu, ki je dobil glavno vlogo v novem Aurisu. Greben je velik, svetel, na pravem mestu za podporo menjalniški ročici, vendar hkrati za kolena prvih potnikov prav nič moteč.

Pod obok pa lahko spravite tudi kakšno denarnico ali telefon. Skratka: nenavaden, vendar lep in uporaben. Čeprav se sliši čudno, da so oblikovalci zavihteli svinčnike (no, ne bodite malenkostni, saj vsi vemo, da so zagnali računalniške programe za oblikovanje) najprej za notranjost, ima smisel. Kje ste večinoma časa vi, ki ste se odločili za avtomobil in zanj odšteli denar? Zunaj, ob avtomobilu? Ne, za volanskim obročem! Zato je upravičena trditev, da bi vam moralo biti popolnoma vseeno, kakšna je zunanjost, saj od nje izza volana nimate veliko, pomembneje pa je, da se kot lastnik in upravljavec v notranjosti počutite kraljevsko. In tam se lastnik Aurisa dobro počuti.

Položaj za volanom je zaradi izdatno nastavljivega volanskega obroča (tako vzdolžno kot po višini) in po višini nastavljivega sedeža boljši, kot smo bili vajeni v Corolli. No, ne bomo ga primerjali s Corollo, saj naj bi Auris privabljal predvsem dinamične (mlajše? ) voznike, Corolla pa starejše pare ali celo družine, vendar sta si dovolj podobna, da kakšna vzporednica ne bo škodila.

Tudi oblika armaturne plošče in tehnologija Optitron pri instrumentni plošči pripomoreta, da je Auris skoraj bolj svež v notranjosti kot pri zunanjih oblinah. Številčnice so oblikovane tridimenzionalno, kot bi jih večplastno namestili pred voznika. Mogoče ne bodo všeč vsem, vendar vam lahko zagotovim, da je pregledna in logična. Znotraj dveh številčnic so namestili še merilnik količine goriva, temperature hladilne tekočine in prevoženih kilometrov ter potovalni računalnik.

Pri Toyoti niso naredili iste napake kot pri Yarisu, ko so ‘pozabili’ na dnevne luči (in s tem primerno dnevno osvetlitev instrumentne plošče), so pa podobno kot pri malčku namestili tipko za upravljanje potovalnega računalnika daleč od voznika. Namesto na obvolanskih ročicah je namreč potovalni računalnik možno preklapljati le za volanskim obročem (na spodnji strani instrumentne plošče), kar je zamudno, nerodno in nevarno, če to počnete med vožnjo. A podobnosti z Yarisom še ni konec. Ker so bile ocene za Yarisa med kupci dobre (kar kaže tudi dobra prodaja), so pri Toyoti zvito ponovili vajo tudi pri večjem Aurisu.

Materiali na armaturni plošči so podobni, dva zaprta predalnika pred sovoznikom smo tudi že videli, prav tako manjši predalnik pod sovoznikovim sedežem. Njihova poteza je razumljiva, saj bi bili neu . . nespametni, če ne bi uporabili dobrih in preizkušenih komponent. Ima pa Auris pomoč pri prestavljanju (ki upošteva različne okoliščine vožnje, tudi položaj stopalke za plin in način vožnje), ki na armaturni plošči v obliki dveh puščic nakazuje, kdaj bi bilo pametno prestaviti. Razen če niste pravkar opravili vozniškega izpita in ste za volanom še vedno zelo nerodni, vam pripomoček ne pomaga kaj veliko, čeprav pri Toyoti pravijo, da bi z upoštevanjem tega prikazovalnika lahko privarčevali do pet odstotkov goriva.

Osebno menim, da je to najbolj nesmiseln del novinca, vsaj če imate kanček občutka za upravljanje avtomobilske tehnike. Prostora na zadnjih sedežih je veliko, saj lahko celo jaz s svojimi 180 centimetri zlahka sedim, ob tem pa ostane tako pri nogah kot pri glavah kar nekaj centimetrov. Naslon zadnjega sedeža (ki je po tretjini deljiv) je mogoče (ločeno) nastaviti v dveh naklonih, vendar pa se – ko potrebujete več kot samo osnovni prtljažnik – ne skrije toliko, da bi imeli raven prtljažnik.

Preklop je preprost, saj je način delovanja Easy Flet prevzet od Corolle Verso. Škoda pa je tudi, da Auris nima pomične zadnje klopi, saj bi mu le za to dali precej več točk, kot jih je prejel z osnovnim 354-litrskim prtljažnikom. Zgolj za primerjavo: Megane ima v zadku 20 litrov manj, Tristosedem 10 manj, Golf prav tolikšen prtljažnik, športni Civic pa kar 100 litrov več! Povprečje skratka.

Auris naj bi morebitne kupce navduševal tudi s športno noto. Glede na to, da smo imeli na testu najmočnejšo bencinsko različico (ki sicer spada v zlato sredino, če upoštevamo še turbodizelske različice), ki se pohvali s povsem novim motorjem, lahko mirno rečemo, da je eden boljših delov tega avtomobila. Inženirji in tehniki so iz 1, 6-litrskega atmosferskega motorja, ki se manjši masi v prid baha tudi z aluminijastim blokom in s plastičnim sesalnim kolektorjem, izvlekli kar 91 kilovatov (124 ‘konjev’).

A število kilovatov oziroma dobrih starih konjičkov ne pove vse zgodbe, saj je Auris zelo radodaren z navorom v nižjih in srednjih vrtljajih ter z močjo v višjih. Načrtovalci so to dosegli z novim sistemom, imenovanim Dual VVT-i, ki pa je pravzaprav le nadgrajen sistem, ki ga ima Toyota že dalj časa. Bistvo te tehnike je ločen elektro-hidravlični krmilni sistem na vsaki odmični gredi, ki uravnava neodvisno tako sesalno kot izpušno odmično gred in s tem prilagaja čas delovanja ventilov.

Do 4.000 vrtljajev je motor prožen, da lahko celo malce počivate z desnico, in tudi umirjen, od 4.000 do 6.000 (ali celo 500 vrtljajev več) pa je glasnejši, bolj športen. Motor ni razgrajač niti ne boste imeli ob njem potnih rok, vendar pa je tako poskočen, da več ne potrebujete, razen če hočete biti na cesti Andrej Jereb (ki je imel – zanimivo – kot prodajalec Toyot tudi nalepko na testnem avtomobilu) ali v dobrih starih časih (ko je še vozil za Toyoto) Carlos Sainz.

Pri motorju so – da so sploh dosegli te rezultate – uporabili bate z nizkim trenjem, pritaknili dolg sesalni kolektor, skrbno oblikovali zgorevalno komoro, poskrbeli za zamik ročične gredi, uporabili nihajne vzvode s krogličnimi ležaji za manjše trenje in – za lažje vzdrževanje – pritrdili vžigalne svečke z daljšo življenjsko dobo. Tudi zato, ker je katalizator nameščen v izpušnem kolektorju, motor ustreza normam Euro 4.

V nasprotju z zmogljivejšimi dizli je bencinski Auris oborožen le s petstopenjskim ročnim menjalnikom, kar je sicer povsem dovolj za poskočnost, malce manj pa za slišno udobje in (verjetno) tudi za porabo goriva. Pri hitrosti 130 kilometrov na uro v peti prestavi merilnik vrtljajev že poplesuje okoli številke 4.000, kar je že moteče za pogovor in predvsem (zelo verjetno) razlog, da nam je na testu v povprečju porabil skoraj deset litrov. Z daljšo peto prestavo ali s šeststopenjskim menjalnikom bi bilo na avtocesti verjetno tišje in varčnejše.

Auris, ki ga za slovenski trg izdelujejo v Toyotini turški tovarni, si lahko omislite v tri- ali petvratni različici. Platforma je povsem nova, vendar pri podvozju načrtovalci očitno niso odkrivali Amerike. Spredaj sta nameščeni McPhersonovi vzmetni nogi, zadaj preverjena poltoga prema. Zadnjo premo (ki zagotavlja dovolj udobja, predvsem pa zasede malo prostora) so vgradili med posodo za gorivo in nadomestnim kolesom dovolj globoko, da ima Auris manjšemu hrupu in skromnejši porabi v prid ravno dno.

Tudi pri hitreje odpeljanih ovinkih ali spolzkem cestišču nas avtomobil ni nikoli negativno presenetil, prav nasprotno: z dobrimi gumami ste lahko tudi z 1, 6-litrsko različico precej hitri. Že sedaj pa nas črviči, kaj bo pokazal test najmočnejše, kar 177 ‘konjev’ močne turbodizelske različice, ki poleg šeststopenjskega menjalnika ponuja tudi drugo zadnjo premo (dvojno prečno vodilo iz lahkega jekla). Ali je druga zadnja prema bolj namenjena homologaciji za dirkanje (iz reli avtomobila Corolla S2000 bo zelo verjetno kmalu nastal Auris S2000) ali je le prepotrebna nadgradnja zaradi precej večje moči, pa upamo, da vam bomo kmalu razkrili. S testom in z razkritimi dirkaškimi ambicijami Toyote, seveda.

Toyoto čaka še veliko dela, če bo hotela ljudi prepričati, da zna izdelovati dinamične (športne) avtomobile. Ne nazadnje imajo v avtomobilskem športu bolj kot ne slab sloves: iz relija za SP so izstopili (prej pa so jih zalotili tudi pri goljufanju), v formuli 1 pa kljub rekordnemu proračunu še vedno ni uspehov. Torej jim krvavo manjka športni imidž. Auris je sveže oblikovan, dinamičen avtomobil, ki bo morda prepričal tudi tiste, ki so se kakovosti v prid do sedaj vozili v oblikovno dolgočasnih Toyotah (ali drugih znamkah).

Mogoče pa bo prav nova elektronska servisna ‘knjiga’ pika na i, da bodo ljudi prepričali. Slovenija (in vse države bivše Jugoslavije, razen Makedonije) je skupaj z Dansko, s Francijo in Portugalsko začela elektronsko dokumentacijo servisiranja avtomobila, ki pisanje in žigosanje servisnih in garancijskih dokumentov pošilja na odpad zgodovine. Vsako novo ali oblikovno osveženo Toyotino vozilo (torej to ne velja za stara vozila! ) bo namreč na podlagi številke šasije oziroma registrske tablice dobilo elektronski zapis, ki se bo posodobil po vsakem servisu in bo shranjen v Bruslju. Zato – tako pravijo pri Toyoti – bo manj možnosti zlorab (neupravičeno žigosanje knjižic, pregled nad resničnimi prevoženimi kilometri) in boljši bo (vseevropski) pregled. Seveda so začeli prav z novim Aurisom!

Bese­di­lo: Aljoša Mrak, Foto:? Aleš Pavletič