Zelena Corolla

Auris je svojo nalogo sicer opravil dobro: premostil je čas, ki so ga pri Toyoti potrebovali, da so tudi Corollo spravili na raven, primerno za evropske kupce, ki imamo na nekaterih področjih, predvsem pri materialih, izdelavi, hrupu in še čem, veliko višje standarde kot ostanek sveta. A vendarle: še po slovesu in zgodovini se ni mogel kosati z imenom Corolla, zato ni bilo presenetljivo, ko so (pa naj je bilo to načrtovano že od vsega začetka ali le reakcija na odzive trga) pri Toyoti oznanili, da se Corolla vrača, Auris pa poslavlja.

Corolle so doslej v 20 letih prodali več kot 12 milijonov primerkov, od tega v Evropi milijon in pol, zato je jasno, da pri Toyoti dobro premislijo prav vsako podrobnost novega modela, preden ga pošljejo na trg. Zato je še toliko bolj presenetljivo, ko jim uspe taisti model na trg poslati s pomanjkljivostjo, ki tako močno zmoti ne le evropskih, ampak tudi preostale kupce. Odzivi na družbenih omrežjih so bili, ko gre za info-zabavni sistem nove Corolle, res ostri, in ja, tudi upravičeni. Lotimo se torej najprej pravzaprav edine Corolline opazne pomanjkljivosti – info-zabavnega sistema. Marsikoga niti ne bo zmotil, in tisti, ki v avtu uporabljajo le radio, lahko mirno preskočijo na naslednji odstavek, za preostale pa: sistem je prepočasen in premalo prilagodljiv. Na osnovnem zaslonu je vedno tudi zemljevid navigacije (preostali segmenti se dajo prilagoditi, ta pač ne) in njen zemljevid je vedno obrnjen z vrhom proti severu (znotraj same navigacije je mogoče nastaviti tudi 3D-pogled, na primer, na osnovnem zaslonu pa ne). Poleg tega sistem nima Apple CarPlaya in AndroidAuta (ki pa, to je treba poudariti, prihajata in menda bo mogoče posodobiti tudi info-zabavne sisteme v že obstoječih avtomobilih), bolj nedodelane sorte pa je tudi njegova grafika, v nasprotju z na primer digitalnimi merilniki, ki jih je imela testna Corolla.

In tako smo mimo največjega minusa, zdaj pa se lahko posvetimo preostanku Corolle. Merilniki so, kot zapisano, popolnoma digitalni, imajo pa, zanimivo, levo in desno še analogne merilnike vrtljajev (za hibrid popolnoma nepotrebno) ter desno temperature in količine goriva (ki bi lahko mirno bila del digitalnih merilnikov). Skratka: ideja odlična, izvedba (le) dobra. Z malo več prilagodljivosti (predvsem možnosti lastne izbire prikazanih podatkov in barv) bi bila ocena še višja. A ko k digitalnim merilnikom dodamo še projicirni zaslon (ta pa si zasluži petico), je vtis, ki ga Corolla (kljub info-zabavnemu sistemu) pusti na vozniku, ko gre za komuniciranje z njim, še vedno pozitiven.

Kaj pa vožnja? Nova, dvolitrska varianta hibridnega pogona je zadetek v polno. Ni sicer tako zelo varčna kot 1,8-litrska, a okoli pol litra razlike (točno številko bomo vedeli, ko na normni krog popeljemo še različico z 1,8-litrskim hibridnim pogonskim sklopom) je nizka cena za vse, kar prinaša močnejši pogonski sklop. Tu ne gre le za največje zmogljivosti (pa čeprav je lepo čutiti, kako takšna Corolla odlično pospešuje tudi, ko se hitrosti povzpnejo proti ’nemško’ avtocestnim), gre bolj za to, kako suverena je pri nižjih hitrostih. Tam, kjer bi šibkejši sklop že plezal v višje vrtljaje, ker bi zmanjkovalo moči oziroma navora, se ta vrti z manj kot dvema tisočakoma in si izdatno pomaga z električnim delom pogona ter je v celoti zelo miren, uglajen, a odločen. Če nameravate (tudi zaradi razlike v ceni, ta je vendarle okoli dva tisočaka) poseči po šibkejšem hibridu, naj vas posvarimo: močnejšega na testno vožnjo raje ne zapeljite. V nasprotnem primeru se boste znašli v škripcih, ko bo treba sprejeti končno določitev.

Corolla je nastala na Toyotini novi globalni platformi TNGA (v različici TNGA-C), na kateri sta nastal tudi novi Prius in C-HR. Zato je večja od Aurisa, kar je najbolj očitno pri karavanski različici TS, ki ima za 10 centimetrov daljšo medosno razdaljo in temu primerno več prostora na zadnjih sedežih, utesnjenost katerih je bila sicer glavni minus, ki je poleg info-zabavnega sistema petvratni Corolli odnesla boljšo uvrstitev na zadnjem primerjalnem testu v prejšnji številki. Karavanska Corolla je več kot dovolj prostoren družinski avto, pa naj gre za prostornost na zadnji klopi ali v prtljažniku.

Notranjost je zdaj zelo blizu evropskemu avtomobilskemu okusu (a seveda ne tako stroga in geometrijska kot nekatere nemške) in kakovostno izdelana in obdelana, ob popolnem paketu asistenčnih sistemov (z aktivnim tempomatom, ki avto tudi ustavi in spelje, je pa res, da slednje počne zelo, morda celo prenežno, in mu je tu dobro pomagati s stopalko za plin) pa je takšna Corolla ne le zelo (tudi zvočno) udoben, ampak tudi zelo varen avto. Želeli bi si morda le malo odločnejšega posredovanja sistema za ohranjanje voznega pasu, a po drugi strani je bilo nekaterim voznikom všeč prav to, da volana ni poskušal obrniti s tolikšnim navorom, kot smo vajeni iz nekaterih evropskih avtomobilov.

In podvozje? Zaradi nizkopresečnih gum morda malce pretrdo, a naša testna je imela doplačljiva 18-palčna platišča, in če ostanete pri 17-palčnih, bo vtis boljši, lega na cesti (ki je ne moremo označiti za športno, je pa dovolj dinamična in hkrati predvidljivo varna) pa zaradi tega ne bi prav nič trpela.

Takšna Corolla TS namreč ni športnik, pa čeprav je njen zunanji videz dopadljivo športen (ali vsaj dinamičen), temveč zelo kompetenten družinski karavan spodnjega srednjega razreda, ki bo tiste, ki se na račun nizke porabe ne želijo odpovedati zmogljivostim, hkrati pa ne želijo kupiti dizla, odlična izbira – sploh ko dobi še obljubljeno posodobitev info-zabavnega sistema. Če bi ga imela že zdaj, bi dobila tudi višjo oceno, saj si jo preostanek avtomobila nedvomno zasluži. Če …