Toyota Hilux 2.5 D-4D City

Nekaj je zagotovo: da so prav pickupi zadnji ostanki tistih avtomobilov, ki bi jim morda lahko rekli ’prvinski’, se pravi tistih, kjer je udobja res (vsaj na papirju) manj, a prav zato ohranjajo nekaj dobrih lastnosti, ki so jih drugi zaradi dodanega udobja izgubili.

Na tem področju se je v zadnjih desetletjih v Toyotinem (no, pa tudi v večini drugih) pickupu razmeroma malo spremenilo; dobil je daljinsko osrednjo ključavnico, električen pomik šip in klimatsko napravo (v primeru Hiluxa vse našteto velja za paket opreme City), pa seveda mehaniko, ki omogoča lahkotno upravljanje tudi ljudem, ki niso vozniki po poklicu in/ali ki si vožnje ne predstavljajo kot posebnega fizičnega projekta.

V tem je Hilux prepričljiv: brez večjih težav ga lahko vozi tudi najstnica lahkokategornica, če se seveda ne bo spuščala v manevre na ozkih ulicah ali parkiriščih. Obračalni krog namreč ostaja tovornjaški, kar je seveda dobro vedeti vnaprej, preden povzročite zastoj na kakšnem mestnem križišču. Še bolj opomba velja za tiste, ki se odpravijo na brezpotja, kjer po Murphyjevem pravilu zmanjka možnosti nadaljevanja vožnje prav na najožjem delu.

Do zvočnega udobja, kakršnega smo vajeni v osebnih avtomobilih, je v Hiluxu še daleč, a je treba takoj dodati, da se je v primerjavi s prejšnjima dvema generacijama krepko popravil; delno zaradi boljše izolacije, delno pa zaradi turbodizelskega stroja s sodobno tehniko vbrizga. Kdor ni ravno pikolovec, se bo v Hiluxu - ko gre za notranji trušč - počutil dobro. Pa tudi sicer; čedne in sodobne (predvsem pa ne surovo ’delovne’) zunanje linije karoserije se nadaljujejo tudi v kokpitu (armaturna plošča! ), ostaja pa tradicionalna japonska svetla sivina, ki ni prijetna na pogled, pa še najmanjša umazanija je takoj opazna. Še posebej pri takšnem, torej terenskem vozilu je to (lahko) precej občutljiva zadeva.

Na začetku omenjene službe, ki posegajo po tovrstnih vozilih, imajo povsem drugačne zahtevnostne kriterije od kriterijev ljudi, ki si pickup omislijo kot osebno vozilo. Da ga ni težko voziti, zdaj vemo, pa tudi tisto osnovno udobje je zagotovljeno. Nekaj malenkosti pa je fantom iz Toyote vseeno ušlo: notranja osvetlitev je izrazito skromna, volanski obroč bi lahko bil nastavljiv tudi v globino, ukrivljena plastična šipa pred merilniki je sicer čedna, a se pretežno blešči (ravno toliko, da zmoti oko med vožnjo in nekoliko omejuje pogled na dele merilnikov), prednje meglenke nimajo kontrolne lučke, stikalo zanje pa je daleč od rok in oči, na izrazito neravni cesti se iz merilnikov vztrajno oglaša čriček in če bi bil v opremi vsaj še merilnik zunanje temperature, če že ne preprost potovalni računalnik, bi bil splošen vtis nedvomno boljši.

Poglavje o opremi je še posebej vredno manjše razčlenitve. V paketu City so v primerjavi z osnovnim paketom Country med drugim tudi za palec manjša in lahka platišča, za dva centimetra širše gume, stranski stopnici, obilico kroma na zunanjosti in zajetne plastične obrobe kolotekov, kar je vse skupaj sicer lepo (in zvečine neuporabno), ampak uporabnik bi vse to menda z veseljem zamenjal za dodatni dve varnostni blazini, za usnje na volanskem obroču, in če ni ravno preveč pregrešno, še za usnje na prestavni ročici.

Pickupi so skoraj praviloma na voljo v treh karoserijskih različicah, ampak kdor cilja na zasebnike, jim ponudi takšno, torej štirivratno karoserijo. S tem pri Hiluxu dobite pet sedežev (se pravi dva sedeža in zadnjo klop), pet vzglavnikov in štiri samodejne varnostne pasove, a tudi možnost dviga sedalnega dela klopi (ki jo z vrvico in s kavljem v tej legi učvrstite), kar je zelo uporabno, če je treba pod streho prepeljati kakšen večji kos prtljage, ostaja pa želja, da bi bila ta klop s svojo možnostjo dviga tudi tretjinsko deljiva.

S prtljago je namreč tule malce nerodno. Vedeti morate, da mora biti prav vsak kos, vključno s paketom prve pomoči in z drugimi malenkostmi, v kabini, kar pomeni, da bo to, če je v kabini ljudi pet, nekoga nekje motilo. Res sta pod sedalom klopi dva predala, ampak v enem je že v osnovi orodje za menjavo kolesa. Če bi hoteli iti štirje s takšnim avtomobilom na pot, bi morali najti dobro rešitev za prtljago; vsaj v obliki strešnega prtljažnika, če že ne plastične nadgradnje nad tovornim delom, kar spet pomeni nekaj nevšečnosti. Za takšne primere tudi Hilux nima boljše rešitve od drugih podobnih vozil.

Ampak če te težave odmislite ali če veste, da vas tovrstni problemi ne čakajo, potem bo lahko Hilux zelo zabavno vozilo za vsak dan in še zlasti za prosti čas. Ugotovili boste, da je ročna klimatska naprava lahko enako (ali morda celo bolj? ) učinkovita kot samodejna, saj je po pravilu v delovanje obeh treba posegati, da je osnovna nastavitev sedežev (le po dolžini in naklon naslonjala) povsem dovolj za dober položaj za volanom (vse drobne dodatne nastavitve, vključno z električno pomočjo, prinesejo več stroškov kot koristi? ), da je v Hiluxu veliko uporabnih odlagalnih mest (vključno s takšnimi, ki dobro držijo pločevinke ali male plastenke), da ima na prvi pogled grozljivo dolga prestavna ročica povsem spodobno kratke in natančne gibe (in če je treba tudi dovolj hitre) in da je vidljivost naokrog zelo dobra, če že ne odlična. No, le tik za Hiluxa ne boste videli prav veliko, ampak podobno je tudi z marsikaterim osebnim avtomobilom.

Gledano z očmi družine, pravzaprav ostane le še vprašanje zmogljivosti. Hiluxov motor je tehnično sodoben, a znotraj dokaj (in prepoznavno dizelsko) glasen in z zmernimi zmogljivostmi ni primerljiv z motorji v osebnih avtomobilih in luksuznih terencih. Zaradi kratke prve prestave menjalnika lahko Hilux sicer hitro pospeši z mesta, a je vsako pričakovanje, ki je večje od prometnega hitrostnega povprečja, nesmiselno. Hilux doseže hitrost nekaj manj kot 160 kilometrov na uro, kar večini uporabnikov zadostuje, nekaj težav se pojavi le med daljšo vožnjo navkreber, kar tudi na naših avtocestah ni izjemen primer. Z malce vztrajnosti in občutka za motor pa se boste skoraj povsod lahko peljali z dovoljeno hitrostjo na avtomobilski cesti.

Motor se že le malce nad prostim tekom zbudi in lepo vleče do 3.500 motornih vrtljajev. S 1.000 vrtljaji v minuti se sicer v peti prestavi ni priporočljivo peljati (upira se s tresljaji in truščem, čeprav po drugi strani lepo vleče), že 1.500 vrtljajev v isti prestavi pa pomeni okrog 60 kilometrov na uro zelo lagodne in mirne vožnje. Visokih vrtljajev (v dizelskih okvirih), po drugi strani, ne mara.

Rdeče polje na merilniku vrtljajev se začne pri 4.300 vrtljajih v minuti, a se vrtljajem nad 4.000 upira (spet) z izrazito povečanim truščem, kar je dobro opazno do tretje prestave, kjer se še lahko obrne do 4.400 vrtljajev v minuti. Opisani značaj je pričakovan: ker je motor naravnan na uporabnost v spodnjem delu vrtljajev, je zgoraj neprepričljiv. In prav zato je značaj motorja za namembnost tega vozila pravšnji, saj je Hilux v prvi vrsti namenjen tovorno-terenskemu delu. Vključujoč preostalo tehniko.

Karoserija namreč še vedno počiva na šasiji, kar je skupaj s togo zadnjo premo namenjeno večjim obremenitvam zadka, terenski del tehnike pa je takšni zasnovi prav tako hvaležen. Iz stare šole je tudi pogon: v osnovi dvokolesni (zadnji), ki se v snegu in na drugih spolzkih podlagah kljub veliki oddaljenosti trebuha od tal ne izkaže kot posebej učinkovit (v nekaterih primerih celo slabše od spredaj gnanih osebnih avtomobilov), a se vse obrne z vklopom štirikolesnega pogona.

Tega, tako kot reduktor, vklopite ročno, z dodatno ročico ob ročici menjalnika. Star, a preskušen način se je ponovno izkazal s svojo preprostostjo, hitrostjo in zanesljivostjo, čeprav brez elegance, ki bi jo ponudil električni vklop z gumbom. Ob vklopljenem štirikolesnem pogonu postane Hilux uporaben na spolzkem terenu in hkrati igrača. Dolgo medosje in velik motorni navor vse od prostega teka naprej dovoljujeta zelo nadzorovano drsenje skozi ovinke tudi pri majhnih hitrostih brez bojazni, da bi vas sneg ali blato ustavila. Reduktor pa nastopi svoje poslanstvo, ko se znajdete pred izrazitim terenom, kjer velja voziti počasi. Skupaj s serijsko delno zaporo zadnjega diferenciala (LSD) je Hilux tudi v svoji mestni različici (oprema! ) na terenu zelo prepričljiv. Le antena, ki jo je treba izvleči ročno, lahko med vejevjem izgubi svojo prvotno obliko.

Vozniške igrice, uporabnost (recimo možnost prevoza večjih športnih rekvizitov) in druge omenjene značilnosti pa zahtevajo nekaj davka. Tovornjaška toga zadnja prema je razlog, da vožnje na zadnji klopi ne priporočamo ljudem z osteoporozo in s podobnimi težavami, saj je vožnja na neravni cesti vse prej kot udobna - in izkaže se, da naše ceste sploh niso tako ravne, kot dajejo vtis vse bolje vzmeteni osebni avtomobili.

Ampak vsega očitno ni mogoče imeti. Pa vseeno - res je, da tudi takšen Hilux v nekaterih točkah precej zaostaja za udobjem, ki ga ponujajo luksuzni terenci (na primer RAV-4), a postreže s stvarmi, ki jih drugi ne zmorejo. Tudi če gre le za krilatico o aktivnem preživljanju časa. Z driftanjem po spolzkem vred.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič